Remodelación de la calle Astorga
Evolución de la zona
(2016) Con la reforma de la estación del Adif y la prolongación de la avenida Palencia hasta Dr. Fleming, la calle Astorga ha visto reducida su funcionalidad como viario de desplazamiento entre la zona del Crucero y el centro de la ciudad. Esta situación, ha dado como resultado la oportunidad de modificar la estructura de la calle Astorga para obtener una mejor funcionalidad, convirtiéndola en parte integrante del barrio y mejorando especialmente su movilidad peatonal.
Distribución de movimientos
De los dos movimientos actuales de la calle Astorga, sólo el desplazamiento sur –> norte, tiene sentido en la distribución actual de movimientos. Es posible, por tanto, eliminar el movimiento norte –> sur de dicha calle, sin interferir en los desplazamientos habituales de los usuarios.
(2019) Este comentario, hubiese sido mucho más certero, si en la intersección de Dr. Fleming con la avenida Palencia, se hubiese abierto una posibilidad real para este movimiento, y no la situación actual, donde se realiza desde un recorrido indirecto por la calle Gómez de Salazar. Se conservó el uso de la calle Juan de la Cosa, como alternativa para conexionar Dr. Fleming con el paseo de Salamanca, y que había sido eliminado durante el proyecto. Esta situación, además de saturar un viario que no está preparado para ese tipo de tráfico, está generando en la intersección del paseo de Salamanca, un escenario innecesario.
(2019) Este comentario, hubiese sido mucho más certero, si en la intersección de Dr. Fleming con la avenida Palencia, se hubiese abierto una posibilidad real para este movimiento, y no la situación actual, donde se realiza desde un recorrido indirecto por la calle Gómez de Salazar. Se conservó el uso de la calle Juan de la Cosa, como alternativa para conexionar Dr. Fleming con el paseo de Salamanca, y que había sido eliminado durante el proyecto. Esta situación, además de saturar un viario que no está preparado para ese tipo de tráfico, está generando en la intersección del paseo de Salamanca, un escenario innecesario.
Otras modificaciones
(2016) Dentro de la reforma, se deben tener en cuenta los movimientos realizados por el autobús urbano, y en especial el trayecto número ocho (2019, línea 4 y 7), que tiene parada actualmente en la calle Astorga número 23. Dicha parada de autobús desaparece en la remodelación y el trayecto de la línea ocho es incompatible con el cambio de naturaleza en el viario.
Objetivos
La reforma de la calle Astorga, persigue adaptar esta calle a su nueva situación dentro del viario local de la zona. Para ello la estructura deberá cumplir los siguientes objetivos:
- Mejorar la movilidad peatonal, ampliando las aceras y facilitando los desplazamientos de los peatones por la zona.
- Establecer una comunicación real y efectiva entre los carriles Bici de la avenida Palencia y el ubicado como sustitución de la pasarela sobre las antiguas vías de RENFE entre la propia calle Astorga y la calle Gómez de Salazar.
- Limitar la velocidad de paso de los vehículos a motor por la zona de acuerdo con sus nuevas características.
- Impermeabilizar el barrio de movimientos no deseados del tráfico rodado, que utilizan actualmente dicha zona.
Descripción del proyecto
Físicamente, el viario tiene algo más de 500 metros de longitud y algo menos de catorce metros de anchura entre líneas de edificios. Teniendo como referencia el sentido del tráfico rodado después de la remodelación se establece una descripción de la estructura de viario de la calle Astorga (2016).
En la avenida Palencia, se realiza la unión del carril bici ya existente en dicha calle, con el proyectado para el primer tercio del recorrido por la calle Astorga. El carril bici proyectado (2016), es de doble sentido con 1,6 metros de ancho separado físicamente del carril para el tráfico rodado por una zona balizada de 0,40 metros de ancho.
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Los peatones podrán circular por la zona hasta la primera parada del bus situada en el número doce de la calle Astorga por aceras de 2,2 metros de ancho aproximadamente para el margen izquierdo de la calle y de 4,9 metros de ancho para margen derecho. Este ancho permite la adecuación de marquesinas en la parada del bus sin condicionar el movimiento de los peatones. Ambas aceras permiten la movilidad de los peatones con márgenes suficientes para volumen de tráfico actual y futuro.
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No adoptar una dársena para la parada del autobús urbano permite obtener dos mejoras en la zona. En primer lugar condicionar el tráfico, en su velocidad de paso, durante las maniobras del autobús y en segundo lugar, impedir el estacionamiento provisional en dicha zona de cualquier otro vehículo.
Los accesos de carruajes ubicados en esta zona, y dadas las características propias de cada uno dos accesos, han sido diferenciados del resto del acerado para obtener una estructura clara sobre la continuidad del trayecto para el peatón.
No dar continuidad a la acera, permite eliminar el rebaje propio del vado y por tanto imposibilita la maniobra de subida a la acera de todo o parte del vehículo a la acera, si la altura de la misma impide dicha maniobra, en cambio, el rebaje en la estructura lineal de trayecto del peatón (2,2 metros), es suficiente para minimizar las molestias de los mismos (sean o no personas con movilidad reducida) en su recorrido.
Los accesos de carruajes ubicados en esta zona, y dadas las características propias de cada uno dos accesos, han sido diferenciados del resto del acerado para obtener una estructura clara sobre la continuidad del trayecto para el peatón.
No dar continuidad a la acera, permite eliminar el rebaje propio del vado y por tanto imposibilita la maniobra de subida a la acera de todo o parte del vehículo a la acera, si la altura de la misma impide dicha maniobra, en cambio, el rebaje en la estructura lineal de trayecto del peatón (2,2 metros), es suficiente para minimizar las molestias de los mismos (sean o no personas con movilidad reducida) en su recorrido.
A la altura de la calle Quiñones de León el carril Bici desaparece convirtiéndose el viario en un ciclo carril y ampliando la anchura del mismo de los tres metros del trayecto anterior a 3,6 metros para mejorar la interacción entre vehículos y bicicletas.
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Más allá del número 12, y después de la parada de autobús, el eje de la estructura se vuelve simétrico para las aceras, lo que implica un ligero desplazamiento de la sección de rodaje del tráfico rodado. Esto permite romper visualmente el concepto rectilíneo de la calle y condicionar por tanto su velocidad de paso, especialmente para los vehículos de motor.
Entre los números 16 y 18 de la calle Astorga, existe un estacionamiento en batería. Dicho estacionamiento permanece en el viario proyectado, aunque se reestructura a los nuevos anchos.
En dicha zona las aceras tendrán una anchura superior a los cuatro metros, quedando, en la parte izquierda de la calle dos metros, que sin penalizar el ancho establecido anteriormente, son reservados para el estacionamiento de bicicletas o similar, mientras en el margen derecho, existe otro espacio similar destinado a mobiliario urbano que establezca una diferenciación y barrera entre el estacionamiento en batería y los movimientos de los peatones. A la altura del complejo Abelló, entre los números 19 y 25 de la calle Astorga, se establece un estacionamiento en cordón. En esta zona se habilitarán al menos dos plazas de estacionamiento para minusválidos. Sería aconsejable, establecer al menos una zona, para las tareas de carga y descarga de mercaderías delimitada por horario. La salida del complejo Abelló, obtiene el mismo tratamiento que las salidas de carruajes de los números 4 y 12, al presentar similares características a estos. |
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En el número 24 de la calle Astorga, se crea una dársena para la parada del autobús urbano. Por su margen izquierdo, la ciclo vía, de 3,6 metros de ancho, permitirá el paso del tráfico rodado y los ciclistas. La maniobra de salida del bus urbano es lineal y no presenta dificultad alguna en la continuidad de su recorrido.
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La intersección de Juan de la Cosa, establece la frontera entre el vial unicarril y unidireccional de la estructura hasta ahora descrito, a un viario unicarril y bidireccional. El movimiento en sentido norte, mantendrá las proporciones de ciclo vía con una anchura de 3,6 metros, mientras que la sección para el movimiento sentido sur, tendrá una anchura de tres metros. Este movimiento dará servidumbre a la parte norte del barrio de Salamanca.
La anchura del acerado es superior a los tres metros y medio en ambas aceras prolongándose hasta la intersección con Dr. Fleming. |
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La intersección de la calle Astorga con Dr. Fleming se ha remodelado para eliminar el giro a la izquierda desde la avenida Dr. Fleming. Dicho movimiento, es compensado por la remodelación de la intersección de Dr. Fleming con las calles Orozco y prolongación de avenida Palencia.
(2020) Los resultados de la obra son dispares. Ciertamente, la intensidad del tráfico disminuido y la mejora del grado de saturación del avenida Palencia, es una consecuencia directa de la anulación del sentido norte -> sur de este viario.
El modelado de la superficie para ciclistas y VMP, fue reformado, quizás, promoviendo un diseño interesante para el resto de viarios unicarril donde se pretenda compatibilizar el recorrido a contramano para este tipo de vehículos.
Si se mantuvo, en la ejecución final, todas las paradas del autobús urbano, y que pueden ser usadas como referencia en los modelos de trayectos colectivos interurbanos.
(2020) Los resultados de la obra son dispares. Ciertamente, la intensidad del tráfico disminuido y la mejora del grado de saturación del avenida Palencia, es una consecuencia directa de la anulación del sentido norte -> sur de este viario.
El modelado de la superficie para ciclistas y VMP, fue reformado, quizás, promoviendo un diseño interesante para el resto de viarios unicarril donde se pretenda compatibilizar el recorrido a contramano para este tipo de vehículos.
Si se mantuvo, en la ejecución final, todas las paradas del autobús urbano, y que pueden ser usadas como referencia en los modelos de trayectos colectivos interurbanos.
Los objetivos, respecto al tráfico rodado, no se han conseguido, no al menos en su totalidad. El viario, sigue siendo una parte fundamental del recorrido, entre el centro urbano y el noroeste de la ciudad, entrando en competencia directa con la prolongación de la avenida Palencia hacia Dr. Fleming. El recorrido del mismo, sigue siendo lineal, sin ofrecer parámetros pasivos para reducir la misma, salvo la masificación de señalización vertical indicando los límites de velocidad.
Una opción menos lineal, habría sido más adecuada, ya que esta estructura, deja a criterio del conductor la velocidad de paso por la zona. La calle Juan de la Cosa, que debería ser un colector barrial, es ahora parte del eje vertebrador del noroeste de la ciudad con su casco central. Ni está preparada para ello, ni debería tener esa función.
La función más adecuada de la calle Astorga, debería de ser un nexo entre el casco central de la ciudad y la periferia, pero exclusivamente para el tránsito del transporte colectivo urbano. Esto permitiría una reducción drástica de tiempos, dejando la ruta más larga para el vehiculo unitario, y la ruta más corta para el tránsito colectivo y para los VMP.
Idéntico tratamiento es necesario para la calle Juan de la Cosa, con una salida preferencial en su intersección con el paseo de Salamanca, cubrirían perfectamente el objetivo de proporcionar una ventaja de espacio y tiempo para el transporte urbano colectivo sobre el resto de modelos.
La función más adecuada de la calle Astorga, debería de ser un nexo entre el casco central de la ciudad y la periferia, pero exclusivamente para el tránsito del transporte colectivo urbano. Esto permitiría una reducción drástica de tiempos, dejando la ruta más larga para el vehiculo unitario, y la ruta más corta para el tránsito colectivo y para los VMP.
Idéntico tratamiento es necesario para la calle Juan de la Cosa, con una salida preferencial en su intersección con el paseo de Salamanca, cubrirían perfectamente el objetivo de proporcionar una ventaja de espacio y tiempo para el transporte urbano colectivo sobre el resto de modelos.