UN DÍA DE MI VIDA
Como todos los días a las siete de la mañana, bajó por las escaleras de un edificio, en las afueras para ir a mi trabajo, en la zona centro de la ciudad. Cuando hace unos meses, mi empresa tomó la decisión de instalar su departamento administrativo en la zona centro de la ciudad, pensé que mi desplazamiento a estas horas de la mañana sería verdaderamente incómodo.
Debo acercarme hasta uno de los estacionamientos reservados al transporte público urbano de la ciudad. Hay cientos de ellos repartidos por la ciudad con una separación de 200 o 300 metros. En ellos, con una tarjeta prepago, (la entidad pública ha emitido su propia serie de tarjetas, con el que poder abonar el transporte público y otras tasas, muestra información personalizada, etc) y una pantalla antivandalica me permite el acceso a un terminal táctil donde me identifico con mi dactilar. Aunque hace algunos años, gran parte de estas operaciones debía realizarse mediante un código de acceso numérico que me identificaba como el dueño de la tarjeta, desde la implantación de un chip de memoria en las tarjetas, mi huella dactilar es comparada con la almacenada en mi tarjeta y la validación de la identificación de usuario es automática. |
Todo esto esta cambiando con la llegada de la app a los móviles, donde un servicio seguro de identificación me permite la gestión de todo el itinerario, el pago de la misma y el seguimiento de los tiempos de uso de la estructura.
El terminal me permite con solo unas pulsaciones, solicitar el número de asientos que quiero reservar y el destino mediante un mapa callejeado de la ciudad o por el nombre de la calle y número de portal. Establecidos ambos datos, mi petición recorre el sistema central donde es procesada mediante un algoritmo que indica la disponibilidad de vehículos de acuerdo con la petición. Aunque la combinación de asientos múltiple, puede ser más laboriosa y el tiempo de espera puede prolongarse hasta los cinco minutos, mi solicitud de asiento sencillo es rápidamente contestada y me da un tiempo de espera de 2 minutos, lo que no está mal para ser hora de entrada laboral. Cuando el terminal me informa del tiempo de espera y del coste del viaje (un engorroso cálculo en base al gasto de consumo, impuestos y desgaste de piezas que un vehículo privado tiene por mes en recorridos urbanos, establecidos sobre mi perfil social: asalariado, casado y con hijos en edad escolar, y que al final del año me amortiza un porcentaje importante del pago de las tasas que debo abonar al ayuntamiento, confirmó la aceptación del viaje. |
Tres minutos después un gran monovolumen amarillo fluorescente, mucho más visible en la noche y en las zonas peatonales, se detiene a mi lado. Ligeramente más largo y ancho que uno de estos vehículos de producción, aunque derivado de uno de ellos, posee tres puertas en cada lateral con modo de apertura y cierre automáticos que me permiten acceder cómodamente a cualquiera de sus ocho plazas divididas en tres filas de asientos.
La distribución de los usuarios en los asientos es automática y el usuario es informado en el mismo momento de su lugar cuando realiza la petición de uso. Mi asiento es el central de la segunda fila y en pocos segundos estoy en el interior del vehículo. Cuando me ajustó correctamente el cinturón de seguridad un sensor permite continuar la marcha. El vehículo inicia su recorrido suavemente y sin sensación de aceleración. Los cambios de marcha automáticos apenas se perciben. La combinación de los motores de combustión y eléctricos, permite al vehículo moverse con agilidad incluso a plena carga. Durante años, la propuesta de este tipo de vehículos específico para el transporte colectivo fue minoritaria. La creación de una normativa común por parte de las ciudades y después como normativa europea para la creación de un vehículo de transporte público de características normalizadas, permitió a los constructores de vehículos, la viabilidad económica de un proyecto como este. |
En pocos segundos, una pantalla situada en el reposacabezas del asiento delantero me indica la ubicación actual del vehículo, mi distancia en tiempo hasta mi destino y el número de paradas previstas que debe realizar para que otros usuarios puedan subir o bajar del vehículo.
Aunque el número de paradas, especialmente cuando es hora punta, puede ser muy numeroso, el tiempo de desplazamiento es satisfactorio, ya que, al contrario que los usuarios privados, estos vehículos usan vías exclusivas, sistema de preferencia de verde en una intersección regulada mediante señales lumínicas y un sistema de navegación que le permite adoptar la mejor ruta de acuerdo a las previsiones de tráfico de la ciudad. El recorrido por la ciudad me permite comprobar el funcionamiento del sistema en general. Mientras el vehículo se detiene, el usuario que tiene ese lugar como destino final siente como su asiento individual vibra bajo su cuerpo, mientras la pantalla le indica la información del final de su trayecto. Algunas veces he utilizado uno de los vehículos especialmente diseñados para minusválidos. En estos, el asiento trasero ha sido eliminado y en su emplazamiento han sido instaladas dos plataformas individuales que permiten el ascenso y descenso de las sillas de ruedas. Tanto en unos como en otros, unos sensores de seguridad no permiten que ningún ocupante del vehículo pueda soltar su cinturón de seguridad hasta que el vehículo se detenga totalmente. La ocupación de un asiento equivocado, no ponerse el cinturón, mantener una puerta abierta, etc. impiden el movimiento del vehículo. |
El sistema no solamente se encarga de la distribución, recogida y salida del usuario del automóvil, sino que gestiona también la combinación de trayectos de estos, la apertura de dispositivos de restricción de tráfico para determinadas zonas, la libre disposición de giros en una intersección regulada mediante señales lumínicas, etc. Todo ello supervisado por sistemas de localización del vehículo, donde informan de su velocidad, situación y desfase respecto del tiempo estimado de trayecto.
Además el sistema posee una programación de inteligencia artificial que le permite autoajustarse ante una eventualidad. Recuerdo, por ejemplo, un accidente de tráfico entre uno de estos vehículos y otro vehículo particular. El sistema revisó sus prioridades de trabajo ante la eventualidad y en menos de diez minutos, varios vehículos modificaron levemente su trayecto inicial para compensar el desequilibrio producido y llevar a los usuarios accidentados a sus destinos prefijados. Apenas media hora después, mi asiento comienza a vibrar mientras la pantalla me indica que mi destino se encuentra a tan solo 20 segundos de recorrido. El hecho de que mi lugar de destino siempre se encuentre a menos de 150 mts del lugar donde el vehículo va a parar, permite al sistema una combinación de paradas de acuerdo a su próximo destino. |
Cuando desciendo del vehículo y este inicia su marcha, otra Unidad de Transporte Colectivo o UTC, se detiene en la acera de enfrente. Del vehículo desciende, como todos los días desde hace unos meses y con una variabilidad de pocos minutos, mi jefe. Granjero por afición, realiza todos los días el trayecto desde su casa en la montaña hasta el estacionamiento vigilado de larga duración, que la ciudad tiene en distintos lugares de la periferia de la ciudad. Incluso a él le beneficia el hecho de dejar su vehículo en las afueras, ya que el estacionamiento limitado en esta zona y los interminables recorridos que rodean las zonas peatonalizadas, hacen del interior de las ciudades una tortura para el uso individualizado del coche. Además, y después de determinado número de usos del transporte, la revisión de su vehículo y el lavado del mismo es gratuita.