¿Cómo pasa una pequeña urbe del automóvil, a lo que ahora se llama movilidad sostenible?
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Una de las primeras impresiones que un técnico tiene de una ciudad media o pequeña, es el número de desventajas que tiene sobre una gran ciudad.
Se podría establecer que lo que define el concepto de gran ciudad y ciudad media es el límite donde el desarrollo de un transporte subterráneo (el metro de toda la vida), es económicamente viable. Actualmente ese límite se encuentra entre las 600.000 o 700.000 habitantes de la urbe, aunque ahora (2021), parece razonable que el número tenga en consideración el alfoz de la ciudad, e incluso el potencial volumen de uso del mismo, que de modo permanente y estable durante el año, interactúan con los servicios que la ciudad provee. |
¿Qué se ha hecho, y cuál es el problema?
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Las actuaciones clásicas, se definen básicamente en estos apartados:
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¿Qué hacemos entonces?
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Cambiar el modelo. Las ciudades pequeñas no pueden echar a los coches, porque no pueden ofrecer alternativas para llegar a su núcleo, ni más rápido, al menos cuantificable para el usuario, ni más fiable, porque no hay espacio para un trayecto preferencial del sistema de transporte usado y este debe competir con el resto de elementos de desplazamiento.
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Vamos a cambiarlo
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En una ciudad pequeña, los desplazamientos se dividen en tres modelos principales:
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1) Sobre la trama urbana actual, se establecen patrones de desplazamiento, que actúen como corredores de comunicaciones entre los cuatro puntos cardinales de la ciudad. Estos corredores deberán tener las siguientes características:
a) Como objetivos de trabajo finales… |
i) …estas líneas de comunicación son ejes principales para el desplazamiento dentro de la ciudad.
ii) …en caso de ser utilizados por el transporte público, el carácter preferencial del recorrido de este último debe ser inapelable. iii) …dada su alta intensidad de tráfico, el sistema preferencial del transporte público y la seguridad de los viandantes, la regulación semafórica, tanto para el control de las intersecciones como para la velocidad de paso es necesaria. iv) …el estacionamiento en la zona debe ser nulo, y la carga y descarga de mercaderías debería realizarse en la cabecera de los viarios de acceso siempre que fuese posible |
a) Primario, es el usado en la zona para la entrada y/o salida al corredor de distribución.
b) Secundario, dentro del sector, se utiliza por el tráfico doméstico para acceder de la calle residencial, aquí llamada viario terciario, al viario primario. Se podría gestionar mediante un control de acceso no invasivo. c) Terciario, su uso es casi exclusivo para los habitantes de la calle, ya que no puede ser utilizada para comunicar diferentes secciones del sector, ni como enlace entre el tipo de viarios arriba establecidos, su carácter es semipeatonal y siempre que sea posible se modificará hacia una estructura de fondo de saco. |
a) Los viarios de tipo terciario, deben regirse bajo el principio de semi-peatonalización, es decir, la sección del viario no debe presentar barreras arquitectónicas ni ser diseñado con elementos que impidan o delimiten la movilidad de personas o vehículos no motorizados. Se identificará la zona con señal S-28 y se aplicarán los principios que este tipo de señalización determina.
b) Los viarios de tipo secundario, deben reconvertirse con patrones unidireccionales y/o ser tratados como Zona 30. Si en origen son bidireccionales, se reacondicionará el espacio para el estacionamiento en batería de vehículos residentes en la zona o se ampliará la zona de acerado. El direccionado debe permitir, como mínimo, el bucle del recorrido del sector. c) Los viarios primarios del sector, deberán ser suficientes para la evacuación del tráfico doméstico y si son varios, debe observarse con atención que estos no puedan formar parte de posibles rutas secundarias entre corredores. En estos viarios, se ubicará el acceso y parada del transporte público, y en caso necesario, deberá ser proyectado su trayecto de modo que pueda acortar sus recorridos, a través de los viarios secundarios de la zona, si con ello se produce una mejora en el servicio que oferta. La utilización de patrones pasivos para la regulación de la velocidad del tráfico (cojines berlineses, pasos de peatones elevados y bandas sonoras), formará parte de la política de la zona. Sin embargo, se deben priorizar modelos no invasivos para la consecución de idénticos objetivos, cinemómetros, foto rojos, regulaciones actuadas, ruptura de estructuras rectilíneas, etc. |
a) Estas últimas, se obtendrán bajo licencia, en forma de permuta por locales ya establecidos, pero insertos en zonas sectorizadas, que tengan como actividad, tareas relacionadas con el mundo del automóvil (mecánica, reparación de carrocerías, limpieza, tapicerías, tiendas de recambios, etc), y que con el proceso de sectorización, pierdan el factor de ubicación de sus elementos de trabajo.
b) Las zonas de estacionamiento, deberán ser proyectadas para su posible ampliación, ya sea en superficie o mediante la adicción de plantas adicionales al estacionamiento inicial. c) En principio, el pago del estacionamiento debería realizarse con periodos netamente más largos de los que oferta la zona ORA. Además, la utilización de un monedero de prepago electrónico, permitiría el pago exclusivo por el tiempo que el ciudadano usa el estacionamiento, sin tramos de tiempo, que generan en el usuario la sensación de pérdida económica. Una tabla de tiempos de referencia, podría ser la siguiente: i) 5 horas. Media jornada de trabajo y 1 hora para el desplazamiento entre el punto y el lugar de trabajo. ii) 9 horas. Jornada completa de trabajo y 1 hora para el desplazamiento entre el punto y el lugar de trabajo. iii) 9 de la noche a 10 de la mañana. Horario nocturno específico para residentes. iv) Larga duración, períodos de cinco días naturales como máximo. d) En los dos primeros casos, si bien el precio debería ser más alto que las tarifas de larga duración, este, tendría que quedar parcialmente compensado por el desplazamiento en transporte urbano. En los dos tramos más largos, y utilizados por empadronados en el municipio, la compensación de tributos podría ser una buena fórmula de trabajo. |
i) Desde el propio origen, mediante acuerdos con las entidades públicas que gestionan dicho municipio, se debe estudiar la posibilidad de mejorar un sistema de transporte interurbano que sirva de opción válida para el desplazamiento en origen.
ii) Si dicha medida se considera económicamente poco probable, un sistema de compensación tributaria entre municipios por el uso de los estacionamientos de larga duración y el cambio de sistema de transporte, es una opción eficaz, para cumplir el objetivo propuesto. iii) En todo caso, la información y la publicidad de la amortización de coste de este tipo de conducta, frente al vehículo privado propio, tanto en el largo como en el corto plazo, debe hacerse llegar al usuario que entre dentro de esta tipología. |
a) Flexibilidad en los recorridos hacia focos de atracción de viajes (colegios y zonas laborales) por parte del transporte colectivo urbano durante los horarios de entrada y salida en dichas zonas.
b) Aumento significativo de las imposiciones y gravámenes para el segundo vehículo de la unidad familiar. i) Este aumento quedará compensado por el uso de los estacionamientos disuasorios exteriores, al objeto de discernir el vehículo que usa un segundo miembro de la unidad familiar para trayectos laborales no urbanos, del que se usa como vehículo para desplazamientos netamente urbanos y que son el objeto de esta campaña de disuasión. c) Eliminación para el segundo vehículo de la unidad familiar del acceso a plaza de residente en su zona de vivienda, en el viario público. |
a) Acuerdos con empresas del sector del alquiler del automóvil para que oferten modelos netamente urbanos y eléctricos por periodos no superiores a 12 horas.
b) Sustitución de las actuales bicicletas de alquiler, por triciclos o cuadriciclos, con sistemas de motorización eléctricos bajo demanda, y cestas de carga o asientos para niños. |
a) La ubicación de cámaras a lo largo de amplios trayectos de viarios preferenciales para el transporte público, e incluso la instalación de estas en el propio vehículo del transporte público, mejorarían sustancialmente, la sanción de todas aquellas maniobras ilegales que condicionen el tiempo de trayecto del transporte urbano.
b) La identificación automática de placas de matrícula en zonas de exclusión al tráfico rodado, permitiría agilizar y mantener un grado de eficacia muy alto para la reducción de tránsitos no deseados por la zona. c) La adopción de cámaras en los vehículos de patrulla, pero también en vehículos de usos públicos, como camiones de recogida de residuos u otros, permitiría multiplicar la vigilancia de la normativa y mejorar el grado de aceptación de las medias establecidas. |
a) El primer paso debe fundamentarse en el interior de los barrios, donde la incidencia con los trayectos principales sea la menor posible. Como efecto secundario, los residentes comprobarán que es más bonita su calle, que se hace algo para ellos allí donde viven y no se pone bonito el centro como siempre. Aprenderán en su propio barrio de que va todo esto de la movilidad urbana, y serán condicionados para aceptar los cambios que han de realizarse con posterioridad. Por último, ejercerá un último efecto, que debe ser muy valorado, la fe en que lo que se está cambiando va a perdurar, porque no se hace donde siempre, porque no se modifica en donde todo el mundo lo ve, porque empieza en mi calle. De ese modo, cuando el gestor le diga que no va a necesitar un segundo vehículo, comprobará que puede ser cierto en cuanto se asome a su calle.
b) La sectorización debe ser la constante y marcará el ritmo de los trabajos de remodelación, si la ejecución de la primera fase se inicia en el noroeste de la ciudad, la creación de espacios para el estacionamiento disuasorio debe realizarse prioritariamente en dicha zona, quedando la ejecución de ambos trabajos ligada hasta su finalización. No debemos olvidar que el principal valedor de la modificación urbana, será el ciudadano que valore correctamente lo que se ha proyectado y ejecutado. c) Una vez creados los modelos de supermanzanas y los estacionamientos disuasorios de las zonas, comienzan la reordenación de los trayectos urbanos y la remodelación del transporte urbano. Es necesario que el sistema de gestión y cobro de los diferentes tipos de transporte, sea puesto en marcha en este periodo. A diferencia de los otros dos estadios de trabajo, el sistema de gestión del transporte intermodal, debe ser ejecutado globalmente en la urbe. |