TROLEBUSES Y TRANVÍAS
La necesidad de reforma estructural de los viales por los que pasa, da a los ayuntamientos la excusa perfecta para la modernización de las plataformas por las que discurre en su recorrido
La prioridad de paso sobre cualquier otro medio de transporte le permite mantener una periodicidad en el recorrido que no se puede alcanzar con ningún otro medio que comparta los eventos del tráfico rodado y la utilización de energía eléctrica le dan un marcado carácter ecológico y limpio al no producir emisiones de contaminantes como subproducto de manera directa.
La prioridad de paso sobre cualquier otro medio de transporte le permite mantener una periodicidad en el recorrido que no se puede alcanzar con ningún otro medio que comparta los eventos del tráfico rodado y la utilización de energía eléctrica le dan un marcado carácter ecológico y limpio al no producir emisiones de contaminantes como subproducto de manera directa.
Sin embargo la realidad es que la utilización de energía eléctrica en España, significa contaminación, y un aumento significativo en el uso de esta energía equivale a una mayor contaminación... o a un aumento en el proceso de importación de la misma.
En España, un porcentaje abrumador de la energía eléctrica procede de centrales de ciclo combinado, es decir, se obtiene de la quema de combustibles fósiles y sus derivados (gas natural).
Por ello, nuestra energía eléctrica es sucia medioambientalmente. Los procesos limpios de creación de energía eléctrica, energía solar, eólica... son económicamente viales hoy en día, gracias a subvenciones mil millonarias aportadas de los impuestos del ciudadano de a pie, y sus rendimientos son irrelevantes para las demandas actuales de energía.
En España, un porcentaje abrumador de la energía eléctrica procede de centrales de ciclo combinado, es decir, se obtiene de la quema de combustibles fósiles y sus derivados (gas natural).
Por ello, nuestra energía eléctrica es sucia medioambientalmente. Los procesos limpios de creación de energía eléctrica, energía solar, eólica... son económicamente viales hoy en día, gracias a subvenciones mil millonarias aportadas de los impuestos del ciudadano de a pie, y sus rendimientos son irrelevantes para las demandas actuales de energía.
Pero si dejamos a un lado las fuentes de energía necesarias y su adhesión o no a los criterios medioambientales y nos centramos en las cuestiones puramente funcionales y estructurales del tranvía como medio de transporte y dejando a un lado cualquier punto de vista subjetivo, además de la natural tendencia humana a mantener una progresión lenta que no entre en fuerte conflicto con nuestro desarrollo diario de la vida en la urbe, podemos establecer ciertos parámetros lógicos que nos permitan decidir sobre la necesidad o no de la instalación de este tipo de transporte en una ciudad.
Como primera medida se debe exponer un sistema de ventajas e inconvenientes para la instalación de este sistema: |
Ventajas
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Inconvenientes
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Como conclusión puede afirmarse que, si el único objetivo de la instalación del tranvía es la adopción de un sistema de transporte, y dado que esta opción plantea la restricción total o parcial de importantes zonas de la ciudad respecto del tráfico rodado, tal vez, dirigir el objetivo principal a la realización de dicha restricción y obtener como objetivo complementario la mejora en el transporte público con los medios actuales (autobuses), con unidades más modernos y menos contaminantes, que no exijan una infraestructura ni un mantenimiento tan oneroso, puede ser una buena solución para el objetivo planteado.
Ahora bien, si lo que realmente se esta impulsando es la remodelación total del viario y su transformación para la consecución del objetivo del concepto de movilidad urbana sostenible, que no es otro que encumbrar al ciudadano y su bienestar social como eje único del urbanismo; el tranvía y su infraestructura es la mejor excusa para la reforma del viario y el replanteamiento estructural de la ciudad.
Ahora bien, si lo que realmente se esta impulsando es la remodelación total del viario y su transformación para la consecución del objetivo del concepto de movilidad urbana sostenible, que no es otro que encumbrar al ciudadano y su bienestar social como eje único del urbanismo; el tranvía y su infraestructura es la mejor excusa para la reforma del viario y el replanteamiento estructural de la ciudad.
Tran-tren en europa
El primer paso hacia este nuevo concepto ocurrió en Karlsruhe, Alemania, en 1992, con la apertura de una línea de metro ligero que circula en el centro urbano, pero se introduce después en líneas ferroviarios convencionales de la DB (Deutsche Bahn) que son utilizadas en conveniencia con trenes regionales de pasajeros. El uso ha aumentado sustancialmente comparado con el servicio de ferrocarril local que este servicio reemplazó.
El área metropolitana de Karlsruhe tiene una población de 550.000 habitantes, que se reparte casi un 50-50 (350.000 en el centro y 275.000 en el resto del área metropolitana); su característica más representativa a la hora de entender el fenómeno del tren-tranvía es que su estación ferroviaria principal está situada en la periferia de la ciudad, del orden de 2 km al sur del centro. Así, los viajeros que utilizaban el ferrocarril para llegar desde la región al centro urbano tenían que realizar un transbordo y pasar al sistema tranviario o de autobuses, lo que penalizaba el transporte ferroviario regional, que influía negativamente en el usuario del servicio. Esto propició la creación de servicios directos hacia o desde Karlsruhe mediante tranvías que utilizan la infraestructura ferroviaria convencional existente.
Las condiciones previas para la funcionalidad de este sistema con vías compartidas eran las siguientes:
Las condiciones previas para la funcionalidad de este sistema con vías compartidas eran las siguientes:
- Se utilizan vehículos que puedan circular por las vías del metro ligero en el área urbana y por las vías del ferrocarril convencional de la DB en el ámbito regional. Se debía garantizar la compatibilidad del material rodante así como la seguridad.
- Se cumplen dos normas distintas, que son la BOStrab (Verordnung über den Bau und Betrieb der Strassenbahen - Strassenbahn-Bau-und-Betriebsordnung - Reglamentaciones alemanas para la construcción y explotación de tranvías) y la EBO (Eisenbahn-Bau-und-Betriebsordnung - Reglamentaciones alemanas para la construcción y explotación de ferrocarriles).
- Las diferentes redes tenían que estan conectadas.
- La nueva red incorpora la construcción de nuevas paradas a lo largo de las líneas de ferrocarril convencional.
Para resolver el problema de la coexistencia de andenes altos en las líneas ferroviarias convencionales y el andén bajo en la ciudad, el vehículo tiene unos escalones retráctiles que permiten a los viajeros alcanzar los andenes bajos con mayor facilidad.
Los resultados obtenidos después de la apertura de la primera línea de tráfico compartido en Karlsruhe fueron muy satisfactorios y en septiembre de 1992 se produjo un aumento de pasajeros del 479% (de 533.660 a 2.554.976), donde el 40% de los mismos eran antiguos usuarios del vehículo privado.
La proporción de transporte público en la ciudad de Karlsruhe es del 17%. En las relaciones entre la ciudad y el resto de la región se alcanza una proporción de aproximadamente el 50%, e incluso en algunas rutas de mucho éxito se llega al 67%.
La proporción de transporte público en la ciudad de Karlsruhe es del 17%. En las relaciones entre la ciudad y el resto de la región se alcanza una proporción de aproximadamente el 50%, e incluso en algunas rutas de mucho éxito se llega al 67%.
Los servicios ferroviarios convencionales no proporcionan un servicio puerta a puerta conveniente, y eso requiere el uso mixto de autobuses y trenes, intercambios, largas esperas, incertidumbre, y a menudo bastante camino andando. Estos tiempos adicionales al de desplazamiento en el modo principal (es decir, esperas, transbordos y tiempos de acceso) son percibidos muy negativamente por los viajeros. El concepto tren-tranvía busca eliminar estos tiempos.
Este tipo de explotación tiene diversas ventajas:
Este tipo de explotación tiene diversas ventajas:
Rentabilizar la infraestructura ferroviaria clásica existente, ya que se evita la construcción de largas secciones de vía, reduciendo gastos y obteniendo un sistema con unos costes por kilómetro mucho menores que los del metro ligero de nueva implantación. Existe la posibilidad de ajustar las composiciones de los vehículos durante los períodos de menos tráfico (tardes, sábados y domingos), reduciéndose así los costes totales de operación a lo que se suma un menor costes de operación de los vehículos ferroviarios ligeros en comparación con el material móvil clásico.
Esto, se suma a los ingresos adicionales en la explotación debido al aumento del número de viajeros producido, por el aumento de estaciones, por el mejor intercambio con el sistema urbano y por las conexiones más directas con las zonas residenciales y de empleo. La combinación aumenta su demanda al ofrecer una mayor calidad y mejor imagen del sistema de metro ligero, que produce una predisposición de los usuarios del vehículo privado a cambiar a este modo sin tener una sensación de "pérdida" de movilidad, con un ahorro de tiempo, ya que el tren-tranvía alcanza velocidades comerciales por encima del doble de las de los servicios de autobús paralelos. El tiempo de puerta a puerta del desplazamiento es comparable al del vehículo privado, dado que se reducen los tiempos de circulación entre estaciones, debido a los valores de aceleración y frenado de los vehículos ferroviarios ligeros en comparación con los convencionales, sumado a los tiempos de parada más cortos en las estaciones, debido a la facilidad para la entrada y salida rápidas de los viajeros, gracias al número y disposición de las puertas laterales de acceso al vehículo, con una fiabilidad en el cumplimiento de los horarios es elevada.
También se hace observar los ahorros en el coste de aparcamiento como coste directo y los costes externos (accidentalidad, congestión, contaminación atmosférica, etc.). Existe un mayor confort, debido al mayor número y amplitud de los asientos en cada vehículo y a las mejores características dinámicas, que hacen que la rodadura sea más suave y la integración tarifaria, facilita su uso por los clientes.
Esto, se suma a los ingresos adicionales en la explotación debido al aumento del número de viajeros producido, por el aumento de estaciones, por el mejor intercambio con el sistema urbano y por las conexiones más directas con las zonas residenciales y de empleo. La combinación aumenta su demanda al ofrecer una mayor calidad y mejor imagen del sistema de metro ligero, que produce una predisposición de los usuarios del vehículo privado a cambiar a este modo sin tener una sensación de "pérdida" de movilidad, con un ahorro de tiempo, ya que el tren-tranvía alcanza velocidades comerciales por encima del doble de las de los servicios de autobús paralelos. El tiempo de puerta a puerta del desplazamiento es comparable al del vehículo privado, dado que se reducen los tiempos de circulación entre estaciones, debido a los valores de aceleración y frenado de los vehículos ferroviarios ligeros en comparación con los convencionales, sumado a los tiempos de parada más cortos en las estaciones, debido a la facilidad para la entrada y salida rápidas de los viajeros, gracias al número y disposición de las puertas laterales de acceso al vehículo, con una fiabilidad en el cumplimiento de los horarios es elevada.
También se hace observar los ahorros en el coste de aparcamiento como coste directo y los costes externos (accidentalidad, congestión, contaminación atmosférica, etc.). Existe un mayor confort, debido al mayor número y amplitud de los asientos en cada vehículo y a las mejores características dinámicas, que hacen que la rodadura sea más suave y la integración tarifaria, facilita su uso por los clientes.
Su debilidad es la dificultad para mantener un servicio de calidad cuando se encuentran inmersos en la congestión del tráfico urbano. Estose minimiza mediante la reserva de plataforma, es decir, circulando en una gran parte de su recorrido sobre una vía reservada para este transporte público, independizado de las condiciones del resto del tráfico.
A los sistemas ferroviarios metropolitanos que utilizan vías ferroviarias convencionales y vías tranviarias urbanas se les conoce como tranvitrén (tram-train en inglés). Este sistema no implica la supresión de los servicios ferroviarios convencionales, sino que supone un mejor aprovechamiento de la infraestructura, sobre la que se compatibiliza la circulación de vehículos ferroviarios convencionales y ligeros. A lo largo de estos recorridos ferroviarios se pueden disponer estaciones adicionales, con lo que se aumenta la capacidad de captación de usuarios sin producir un aumento del tiempo de viaje con respecto al ferrocarril convencional (ya que los vehículos de tranvitrén tienen mejores prestaciones de aceleración y frenado).
Las vías ferroviarias a aprovechar y las vías tranviarias (de nueva creación o existentes en el centro urbano) tienen características diferentes, por lo que para la implantación del tranvitrén será necesario compatibilizar la circulación sobre ambos tipos de vías.
El ancho de ADIF es, en general, de 1.668 milímetros. Las vías de FEVE y de la mayoría de los ferrocarriles autonómicos tienen ancho métrico. Las vías de metro tienen anchos variados, en el entorno de los 1.000 a 1.445 milímetros. Por su parte, los sistemas tranviarios se suelen establecer en ancho métrico (1.000 mm), o en ancho internacional (1.435 mm). Para la implantación de un tranvitrén con nueva estructura, lo más apropiado es que las líneas urbanas y las ferroviarias tengan el mismo ancho.
En el caso de que las vías tranviarias ya existan, y sean de diferente ancho, será necesario recurrir a soluciones de tercer carril o similar, con el inconveniente de la complejidad de la superestructura, en particular de los aparatos de vía. Se podría pensar que la implantación en zona urbana de vías en ancho 1.668 milímetros puede condicionar los radios mínimos de las curvas en el entorno urbano. Sin embargo, los fabricantes aseguran que se puede llegar a radios de 30 metros. |
Es necesario garantizar un acceso cómodo, rápido y seguro de los usuarios a los vehículos de tranvitrén, para cualquier tipo de estación en el que se realice dicho acceso (ferroviaria existente, tranviaria existente, o de nueva creación). Pero los vehículos de metro ligero son más estrechos que los ferroviarios convencionales, y actualmente existe una marcada tendencia a utilizar vehículos de piso bajo, para favorecer la integración de las paradas en la zona urbana (con alturas de andén en el entorno de los 250 milímetros sobre la cabeza de los carriles). Por ello, si el vehículo de tranvitrén se dota con la estructura típica de los metros ligeros modernos, se producirán distancias horizontales y verticales excesivas entre el vehículo y el andén cuando se trate de aprovechar las estaciones ferroviarias existentes. En el caso de que la ciudad que se pretenda dotar con el sistema de tranvitrén no haya desarrollado todavía una red de metro ligero, es posible plantear la adaptación del nuevo sistema a las necesidades geométricas derivadas de la utilización de las estaciones ferroviarias convencionales. En cualquier caso, esta solución debe estudiarse detalladamente, para determinar si puede producir problemas de integración del tranvitrén en zona urbana, tanto por el área de barrido mayor que supone un vehículo más ancho, como por el problema de integración de los andenes altos en dicha zona.
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El tranvitrén de Alicante (conocido como trentram) es el único sistema que está actualmente en explotación en España (abril de 2009), discurriendo sobre líneas urbanas de nueva creación y sobre las líneas ferroviarias convencionales de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV), desde Alicante hasta El Campello. El plano de la línea se puede ver en la figura 2. Desde el día 31 de julio de 2007 se cubre el recorrido entre las estaciones de Mercado (Alicante) y Creueta (Villajoyosa), en la que se establece un transbordo con los trenes diésel de la línea 9.