Los problemas de transporte y de circulación empieza a manifestarse con carácter general, en muchas ciudades de 50.000 habitantes y suele ser ya importantes a partir de los 100.000 habitantes.
Desde el año 1900, las ciudades han aumentado continuamente su población y su densidad ha evolucionado hacia modelos de mayor esparcimiento sobre la superficie que ocupan. Por ello, el número de habitantes decrece por un cambio de uso del suelo, que deja de ser residencial para dedicarse a oficinas, pero incluso el número de puestos de trabajo disminuye en los centros de muchas grandes ciudades, a pesar de que continúan construyendo oficinas, quizás por el cambio en la naturaleza del empleo, hacia niveles que ocupan un mayor número de metros cuadrados por puesto de trabajo.
Otra de las razones básicas que pueden justificar esta tendencia, independientemente de que los centros de las ciudades no están proyectados de forma satisfactoria para las condiciones actuales, puede ser la evolución de los propios medios de trasporte, que si bien han revalorizado gran parte del área urbana, han contribuido primero la congestión y ahora al abandono de las zonas céntricas. |
La densidad de población es, probablemente, el elemento urbano que tenga mayor vinculación con la movilidad de la ciudad. En general, la densidad tiende a ser mayor cuando aumenta la importancia de la ciudad (ciudades de carácter histórico), y tiende a reducirse a medida que la ciudad ha crecido en fecha más reciente, puesto que la motorización era más elevada y ésta ha influido en la estructura de la misma.
En diversos estudios se observa que las densidades europeas y americanas son muy diversas, siendo la densidad de las ciudades europeas porcentualmente mayor que la de las americanas a igualdad habitantes.
Normalmente, en Europa, los centros urbanos con superficies muy pequeñas, atraen un porcentaje elevado de viajes totales. Este modelo es claramente incompatible con el transporte individual privado.
La mayor parte de las ciudades españolas, tienen centros urbanos muy importantes, lo que ha influido en la forma de las redes viarias, generalmente compuesta por anillos y radios, sobre una red que se hace más densa a medida que se acerca al centro físico de la ciudad. Esta distribución, no hace sino aumentar la importancia del centro, lo que conduce inevitablemente a la congestión de las vías céntricas, aumentando la problemática del modelo de desplazamiento privado.
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Dentro de ellos, existe también una variada tipología de vehículos, con capacidades muy diferentes, que inicialmente podemos estructurar en las categorías siguientes:
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En la ciudad de Madrid, el ejemplo más reciente de gran intercambiador es el de la avenida de América. Consta de un edificio con cuatro niveles donde se estacionan los autobuses de largo recorrido, los autobuses urbanos e interurbanos, y sendos aparcamientos de rotación y para residentes. También dispone de servicios complementarios (taquillas, consignas, aseos, sala de espera, facturación, teléfonos, bar restaurante...). Los vestíbulos de conexión con el metro, los pasillos de enlace, la información, los espacios comunes y de espera, han sido diseñados con gran cuidado para conseguir un óptimo funcionamiento.
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