RECORRIDOS Y TRAYECTOS
Eje Norte <> Sur
Condicionada por su estructura radial, la ciudad muestra la sintomatología de este tipo de estructuras; el centralismo de los diferentes desplazamientos. Después de la peatonalización y cierre al tráfico rodado de la calle Ancha, el desplazamiento que permanece aún claramente definido es la transición Norte => Sur => Norte del tráfico rodado.
Este tipo de estructura limita y condiciona de modo importante cualquier ajuste o mejora que pueda realizarse, puesto que la intersección de las dos rutas de entrada ó salida da como resultado que cualquier posibilidad de mejora en la ruta esté condicionada por sí misma.
Este tipo de estructura limita y condiciona de modo importante cualquier ajuste o mejora que pueda realizarse, puesto que la intersección de las dos rutas de entrada ó salida da como resultado que cualquier posibilidad de mejora en la ruta esté condicionada por sí misma.
Desplazamiento Sur => Norte
Tal y como se muestra en el gráfico (línea roja), el tráfico de entrada a la ciudad se establece desde dos puntos:
Ambas rutas convergen en la plaza de San Francisco (B).
Hacia el norte, recorre la avenida Independencia, plaza de Santo Domingo (C) y avenida Padre Isla, para distribuirse, como destinos finales, en la zona norte de la ciudad (D), barrios de San Manes, Ventas, Palomera, Universidad y avenidas de Asturias y Mariano Andrés, así como entrada para el polígono 58 (principalmente a través de la calle Santos Ovejero).
Desplazamiento Norte => Sur
Iniciando la ruta en la parte norte de la ciudad (A) (línea azul), se recorre la avenida Ramón y Cajal. La tradicional bifurcación del tráfico en el cruce de calle la Torre y avenida Ramón y Cajal (B), ha quedado en la actualidad relativamente diluida, ya que el desplazamiento Oeste ha sido mejorado por la ordenación urbanística del barrio de Eras de Renueva (polígono 58) y este movimiento se ha desplazado a la calle Cruz Roja de León como variante del tramo (B -> C1).
Existe un proyecto, iniciado a finales de 2019, que pretende dar continuidad al Camino de Santiago, adaptando las direcciones de las calles a la ruta tradicional. Para ello, se modificará el direccionado de la calle Renueva, cambiando el sentido actual. Esto permite una continuación en el trayecto, entre la zona de la basílica de San Isidoro y el puente San Marcos, trayecto original del camino de Santiago. La segunda actuación, consiste en dotar a la calle Suero de Quiñones de un modelo bidireccional y unicarril, que permita mantener el trayecto actual y añadir el recorrido tradicional del camino de Santiago.
Una consecuencia secundaria de este tipo de modificaciones, es, probablemente, la modificación del trayecto actual (C1), que adoptará el nuevo patrón del viario como recorrido más eficiente para cumplir el objetivo de los vehículos que la recorren en la actualidad.
La plaza de Santo Domingo (C2), avenida Independencia y calles Santa Nonia y Marqueses de San Isidro para su variante Sur –> Oeste (D1), hasta plaza de Toros, y en su variante Sur –> Este por la calle Alcalde Miguel Castaño (D2), permanecen inalterables desde hace décadas y el natural incremento del tráfico rodado y movimiento peatonal hace de esta zona, especialmente en su primer tramo, un tema prioritario para su tratamiento regulador.
Tal y como se muestra en el gráfico (línea roja), el tráfico de entrada a la ciudad se establece desde dos puntos:
- Tráfico de la zona oeste (reforzado e incrementado por la finalización de la LE-30) (A2)
- Tráfico del este (A1).
Ambas rutas convergen en la plaza de San Francisco (B).
Hacia el norte, recorre la avenida Independencia, plaza de Santo Domingo (C) y avenida Padre Isla, para distribuirse, como destinos finales, en la zona norte de la ciudad (D), barrios de San Manes, Ventas, Palomera, Universidad y avenidas de Asturias y Mariano Andrés, así como entrada para el polígono 58 (principalmente a través de la calle Santos Ovejero).
Desplazamiento Norte => Sur
Iniciando la ruta en la parte norte de la ciudad (A) (línea azul), se recorre la avenida Ramón y Cajal. La tradicional bifurcación del tráfico en el cruce de calle la Torre y avenida Ramón y Cajal (B), ha quedado en la actualidad relativamente diluida, ya que el desplazamiento Oeste ha sido mejorado por la ordenación urbanística del barrio de Eras de Renueva (polígono 58) y este movimiento se ha desplazado a la calle Cruz Roja de León como variante del tramo (B -> C1).
Existe un proyecto, iniciado a finales de 2019, que pretende dar continuidad al Camino de Santiago, adaptando las direcciones de las calles a la ruta tradicional. Para ello, se modificará el direccionado de la calle Renueva, cambiando el sentido actual. Esto permite una continuación en el trayecto, entre la zona de la basílica de San Isidoro y el puente San Marcos, trayecto original del camino de Santiago. La segunda actuación, consiste en dotar a la calle Suero de Quiñones de un modelo bidireccional y unicarril, que permita mantener el trayecto actual y añadir el recorrido tradicional del camino de Santiago.
Una consecuencia secundaria de este tipo de modificaciones, es, probablemente, la modificación del trayecto actual (C1), que adoptará el nuevo patrón del viario como recorrido más eficiente para cumplir el objetivo de los vehículos que la recorren en la actualidad.
La plaza de Santo Domingo (C2), avenida Independencia y calles Santa Nonia y Marqueses de San Isidro para su variante Sur –> Oeste (D1), hasta plaza de Toros, y en su variante Sur –> Este por la calle Alcalde Miguel Castaño (D2), permanecen inalterables desde hace décadas y el natural incremento del tráfico rodado y movimiento peatonal hace de esta zona, especialmente en su primer tramo, un tema prioritario para su tratamiento regulador.
Prospectiva
Como es natural en toda ciudad, el aumento de su población, así como la mejora económica que la propia situación produce, tiene como consecuencia el aumento del tráfico rodado, tanto personal como de mercancías. Este aumento condiciona y penaliza nuestra actual situación viaria, agravando el problema de tránsito entre zonas. Además, y dada la cultura existente, el incremento constante en la proporción de vehículos por familia y el uso individualizado del mismo, acumula un mayor agravamiento de la situación actual.
El factor económico y nuestra mejora en el bienestar social, demanda un aumento de las zonas peatonales, no solo por causas históricas, culturales o patrimoniales (la calle Ancha es un buen ejemplo), sino previsiblemente, por causas económicas. Es un hecho probado en la práctica, que aquellas zonas peatonalizadas, comercialmente, se han visto muy beneficiadas por dichos tratamientos urbanísticos.
Sin embargo, como consecuencia, atraerá el desplazamiento del tráfico rodado, que utilizaban dichas zonas, hacia otras, ya saturadas o muy saturadas. En el caso de la peatonalización de la calle Ancha, se ha observado un fuerte incremento en la intensidad y volumen de la calle Alcalde Miguel Castaño, una de las rutas del eje Norte <=> Sur de la ciudad, y que en la actualidad soporta una parte de la intensidad del eje Oeste <=> Este, ahora desaparecido con la peatonalización de la calle Ancha.
Otro de los puntos a tener en cuenta, es la especial inclinación del conductor a mantener sus rutas de tránsito imperturbables a cualquier intervención en su trayecto. Debemos asumir, como ya ha sido reflejado en la práctica, la natural indisposición del conductor a modificar su comportamiento de desplazamiento. Se ha comprobado que ante la imposibilidad de realizar su trayecto tradicional, el conductor medio busca aquella ruta que más se aproxime a ésta, sin tener en cuenta alternativas. Sólo en un plazo medio – largo, una parte de los conductores optimiza su desplazamiento por los nuevos viales. Por este motivo, debe tenerse en cuenta y asumirse la combatividad del usuario contra cualquier cambio de rutas de desplazamiento y el hecho de que los frutos de la reestructuración no podrán ser recogidos en un plazo corto de tiempo.
El factor económico y nuestra mejora en el bienestar social, demanda un aumento de las zonas peatonales, no solo por causas históricas, culturales o patrimoniales (la calle Ancha es un buen ejemplo), sino previsiblemente, por causas económicas. Es un hecho probado en la práctica, que aquellas zonas peatonalizadas, comercialmente, se han visto muy beneficiadas por dichos tratamientos urbanísticos.
Sin embargo, como consecuencia, atraerá el desplazamiento del tráfico rodado, que utilizaban dichas zonas, hacia otras, ya saturadas o muy saturadas. En el caso de la peatonalización de la calle Ancha, se ha observado un fuerte incremento en la intensidad y volumen de la calle Alcalde Miguel Castaño, una de las rutas del eje Norte <=> Sur de la ciudad, y que en la actualidad soporta una parte de la intensidad del eje Oeste <=> Este, ahora desaparecido con la peatonalización de la calle Ancha.
Otro de los puntos a tener en cuenta, es la especial inclinación del conductor a mantener sus rutas de tránsito imperturbables a cualquier intervención en su trayecto. Debemos asumir, como ya ha sido reflejado en la práctica, la natural indisposición del conductor a modificar su comportamiento de desplazamiento. Se ha comprobado que ante la imposibilidad de realizar su trayecto tradicional, el conductor medio busca aquella ruta que más se aproxime a ésta, sin tener en cuenta alternativas. Sólo en un plazo medio – largo, una parte de los conductores optimiza su desplazamiento por los nuevos viales. Por este motivo, debe tenerse en cuenta y asumirse la combatividad del usuario contra cualquier cambio de rutas de desplazamiento y el hecho de que los frutos de la reestructuración no podrán ser recogidos en un plazo corto de tiempo.
La LE-30 y su incidencia
La LE–30, ha desplazado el tráfico de entrada <–> salida de la ciudad hacia la zona Sur, desde su inauguración.
La carretera nacional Camino de Santiago o N-120, su alternativa de pago AP-71 en su tramo hasta Astorga; Valladolid – León A-60 (desdoblada de la antigua N-601 y aún en construcción en el año 2014, y cinco años después sin mayores progresos) y la Ruta de la Plata A-66 (antigua N-630), o AP-66 en su tramo de peaje a través del puerto Pajares; tendrán a la LE–30 como comunicación fuera de la ciudad.
Su conexión con esta estará fundamentada por dos trayectos cuya importancia se verá incrementada de manera drástica.
Conexión 1 de la LE–30, por la vía de penetración del Portillo, avenida Europa y calle Alcalde Miguel Castaño y distribución a sus puntos de destino. Este trayecto permitirá la conexión con la ronda interior de la ciudad hacia barrios como el de Palomera, San Mames, Universidad, etc. También será parte fundamental del tráfico en ruta interprovincial. En 2019, se reformó completamente la estructura de intersección entre la LE-30 y la N-601, utilizando un modelo más racional que el anterior, y tratando al barrio de puente Castro de una conexión directa con este trayecto.
La carretera nacional Camino de Santiago o N-120, su alternativa de pago AP-71 en su tramo hasta Astorga; Valladolid – León A-60 (desdoblada de la antigua N-601 y aún en construcción en el año 2014, y cinco años después sin mayores progresos) y la Ruta de la Plata A-66 (antigua N-630), o AP-66 en su tramo de peaje a través del puerto Pajares; tendrán a la LE–30 como comunicación fuera de la ciudad.
Su conexión con esta estará fundamentada por dos trayectos cuya importancia se verá incrementada de manera drástica.
Conexión 1 de la LE–30, por la vía de penetración del Portillo, avenida Europa y calle Alcalde Miguel Castaño y distribución a sus puntos de destino. Este trayecto permitirá la conexión con la ronda interior de la ciudad hacia barrios como el de Palomera, San Mames, Universidad, etc. También será parte fundamental del tráfico en ruta interprovincial. En 2019, se reformó completamente la estructura de intersección entre la LE-30 y la N-601, utilizando un modelo más racional que el anterior, y tratando al barrio de puente Castro de una conexión directa con este trayecto.
La reforma en 2019 de esta estructura, ha mejorado los desplazamientos interurbanos, así como el acceso al barrio del puente Castro desde la LE-30.
Para el modelo de movilidad local, el acceso desde este nudo de comunicaciones, mejora sensiblemente el transporte de mercaderías a la zona comercial del norte del barrio de puente Castro, supeditada anteriormente a un puente romano, que terminará convirtiéndose en un diario puramente peatonal, para reforzar el trayecto del camino de Santiago.
Para el modelo de movilidad local, el acceso desde este nudo de comunicaciones, mejora sensiblemente el transporte de mercaderías a la zona comercial del norte del barrio de puente Castro, supeditada anteriormente a un puente romano, que terminará convirtiéndose en un diario puramente peatonal, para reforzar el trayecto del camino de Santiago.
Conexión 3 de la LE–30, por el paseo de Ingeniero Sáenz de Miera y distribución a sus puntos de destino. Resaltar que en dicho punto se encuentra la unión de la A-6, a través del vial denominado como LE-11, siendo esta la entrada oficial al casco urbano para la zona Sur y Oeste del viario nacional.
Es obvio, y demostrado en otras ciudades, que el incremento de la intensidad consecuencia de las mejoras realizadas en los viales de entrada a una ciudad, es una causa del aumento de las retenciones cuando esas mejoras provocadas por los nuevos viales toman contacto con los ya existentes. De la modificación de estos y la posibilidad de aumentar sus intensidades, dependerá en gran medida que la nueva situación beneficie o perjudique al conjunto de la ciudad.
Atrocidades urbanísticas
Finalización de la ronda interior y su incidencia
La ronda interior es el mejor y único intento de conseguir un planteamiento que está establecido como norma en otras ciudades: dar al conductor una posibilidad real de establecer alternativas a sus desplazamientos. Paralela a la LE-20, en su variante este, permite al conductor, atendiendo a las circunstancias del tráfico, elegir una u otra en función de sus necesidades.
Sin embargo, el número de intersecciones no prioritarias sobre el resto del tránsito, no lo convierte en un corredor de tránsito, sino tan sólo en un conjunto de calles barriales, con posibilidad de un grado de saturación muy alto, en intensidades medias y una ausencia completa de regular la velocidad de los vehículos en los tramos entre intersecciones.
Sin embargo, el número de intersecciones no prioritarias sobre el resto del tránsito, no lo convierte en un corredor de tránsito, sino tan sólo en un conjunto de calles barriales, con posibilidad de un grado de saturación muy alto, en intensidades medias y una ausencia completa de regular la velocidad de los vehículos en los tramos entre intersecciones.
Miniglorietas y sus erroresLa adopción de una miniglorieta, en la intersección de La Serna con José María Suárez González y Príncipe de Asturias, como alternativa a la anterior regulación semafórica, ha eliminado de facto este viario como desplazamiento rápido interbarrial ya que es totalmente incompatible con un sistema de doble carril por sentido y su patrón de alta capacidad.
La errónea geometría de la intersección, favorece un movimiento rectilíneo, en la práctica, diluye los dos carriles de la Ronda anterior en un solo movimiento. Esto disminuye de modo drástico, las posibles ventanas de paso para el acceso a la intersección del resto de movimientos. En la práctica, los movimientos dentro de la intersección, son unitarios, lo que contradice el objetivo y naturaleza de este tipo de intersecciones, cuya virtud se basa en complementar diferentes movimientos en la misma franja temporal. |
Este es un escenario similar al que se presenta en la intersección de Mariano Andrés con príncipe de Asturias, y Policarpo Mingote con Peña Blanca.
En estos casos, y aunque la dimensión del anillo interior es superior, sigue sin cumplir con el objetivo de aportar tantos movimientos y recorridos interiores de movilidad como carriles de acceso tiene el viario principal.
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De todas formas, probablemente, su punto más crítico se encuentra en su zona sur, donde la utilización de la calle Pendón de Baeza, provocará situaciones de conflicto, al ser esta una calle totalmente integrada en un barrio, tener varios edificios de enseñanza y finalizar en el Rollo de Santa Ana que formará parte de una de las vías de penetración antes mostradas para la LE-30.
La propia intersección, no está proyectada para una distribución de altas intensidades, sino como un recorrido distributivo de tráfico local. Para cumplir el objetivo asignado como colector de tráfico, los recorridos de entrada y salida de la intersección deberían acortarse, vinculandose directamente el origen del tráfico con su destino final. |
Atrocidades urbanísticas. |
Fernández Ladreda |
En un principio, la idea de reformar Fernández Ladreda, entre la Plaza de Toros y Alcalde Miguel Castaño, viene motivada, a principios del nuevo siglo, en el intento de instalar un nuevo modelo de movilidad colectiva.
En esos tiempos, el tranvía se convirtió en un modelo ideológico, y junto con la bicicleta, en un arma para definir, dentro del urbanismo, las posturas conservadoras sobre las posturas progresistas.
Este proyecto, es un ejemplo perfecto, de cómo la necesidad de modificar una zona para mejorar su habitabilidad, se convierte en un destrozo, por intentar aplicar ideas y conceptos puramente teóricos, sin tener en cuenta las necesidades de la zona. La implementación de un tranvía, como modelo de alta capacidad de transporte colectivo, que sustituyera y mejorará la actual línea de autobús entre puente Castro y el complejo de hospitales (la única línea del transporte colectivo urbano de León, cuyos números son positivos), fue la motivación principal para esta reforma.
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En aquella época, la ideología imperante puede resumirse en este extracto publicado en el diario de León...
El problema del cruce de la N-120 con la travesía retrotrae el entorno de León a un paisaje de las últimas décadas del siglo pasado; a aquel mapa de tráfico que dibujaba el contorno urbano sobre carreteras gruesas de doble sentido y circulación administrada a capricho del programa de semáforos.
Contra el espacio que está pendiente de reconvertir en paso circular acuden cada día veinte mil vehículos, lo que le lleva a asumir una presión de circulación que sólo tiene parangón en el relato diario que experimenta la ronda Este. La densidad y el problema de fluidez no es de ayer. Tampoco la demanda de soluciones, que se retrotrae a aquellos años conflictivos de los 90, de las retenciones kilométricas y atascos desesperantes en el nudo de Michaisa [...] Cada hora punta, el cruce entre semáforos pasa factura en forma de tiempo y paciencia los conductores
Contra el espacio que está pendiente de reconvertir en paso circular acuden cada día veinte mil vehículos, lo que le lleva a asumir una presión de circulación que sólo tiene parangón en el relato diario que experimenta la ronda Este. La densidad y el problema de fluidez no es de ayer. Tampoco la demanda de soluciones, que se retrotrae a aquellos años conflictivos de los 90, de las retenciones kilométricas y atascos desesperantes en el nudo de Michaisa [...] Cada hora punta, el cruce entre semáforos pasa factura en forma de tiempo y paciencia los conductores
Para entender el fracaso de este proyecto, se debe tomar en cuenta su entorno, aspecto que fue simplemente ignorado durante el estudio de esta estructura.
Anteriormente, el ministerio de Fomento, en colaboración con el ayuntamiento de León, habían ejecutado las obras de soterramiento de parte de los movimientos de la N-120 con la avenida Antibióticos. |
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Durante la discusión del proyecto, se propuso como alternativa, que las trayectorias soterradas, se correspondiesen exclusivamente con la salida de la ciudad, dejando el resto de movimientos en la glorieta. Una variante, establecía el soterramiento de la N-630, en ambas direcciones, ya que permitía mejorar la comunicación del barrio de Armunia, sin que el coste del vaciado se incrementase en exceso.
Ambos movimientos, beneficiaban al conjunto de la ciudad. El resto del equilibrio de la zona, lo efectuaba el trayecto de Dr. Fleming, que servía de regulador natural de la entrada de vehículos por la N-120, en la glorieta de superficie, de modo que todas las entradas a la ciudad, estaban sometidas de uno u otro modo a los condicionantes del tráfico de salida. Sin embargo, la opción elegida, promovía libre acceso del viario interurbano, sobre los movimientos del viario urbano. La ejecución final, estableció este criterio, y finalizada la construcción, los vehículos procedentes de la N-120, procedentes del exterior de la ciudad, tuvieron acceso libre a la misma, mientras que el movimiento más importante de salida de la ciudad (entre el avda. Portugal y la avenida antibióticos sentido sur), quedó condicionada a la glorieta construida.
El movimiento más perjudicado, ha sido el movimiento de Dr. Fleming hacia el interior de la ciudad, que no encuentra ventana de paso, condicionado como esta, por el ejido la izquierda desde la avenida Portugal hacia la avenida Antibióticos. Como colofón final, una propuesta de regulación para el paso de peatones manifiestamente mejorable, han contribuido a la situación actual. |
Consecuencia de este modelo, el resultado fue, que gran parte de los movimientos que no pertenecen al núcleo urbano,y generados en poblaciones vecinas, tuvieron una mejor optimización en sus recorridos, fomentando su entrada en la ciudad. Para el tráfico interior, la consecuencia fue que el movimiento más importante de salida de la ciudad antes detallado, condiciona hasta elevar a un grado de saturación totalmente inaceptable el viario de Dr. Fleming, al completar totalmente la ventana de acceso en la glorieta creada.
De vuelta al área de Fernández Ladreda, la ausencia de filtro de la intersección de la N-120 con la avenida de Antibióticos, dio como resultado un aumento en la densidad de uso de Fernández Ladreda.
Y es, en este momento, cuando aparece la remodelación de este viario. La primera actuación, en la plaza de Toros, es la eliminación de regulación semafórica, convirtiendo la intersección en una glorieta. Como los parámetros de una glorieta, exigen un cierto equilibrio entre los accesos, respecto de su intensidad, ya que es el principio de autorregulación de este tipo de intersecciones, la ausencia de este principio, generó, genera, y generará, descompensaciones que la intersección no puede gestionar.
Y es, en este momento, cuando aparece la remodelación de este viario. La primera actuación, en la plaza de Toros, es la eliminación de regulación semafórica, convirtiendo la intersección en una glorieta. Como los parámetros de una glorieta, exigen un cierto equilibrio entre los accesos, respecto de su intensidad, ya que es el principio de autorregulación de este tipo de intersecciones, la ausencia de este principio, generó, genera, y generará, descompensaciones que la intersección no puede gestionar.
En el medio de la ejecución, se tuvo que afrontar el segundo problema de una glorieta, el daño que en la seguridad vial provoca este tipo de intersecciones, en el medio urbano, a los peatones. La solución a este fenómeno, pasa por retrasar los pasos de peatones, de modo que no interfieran en la propia intersección. Esto sólo era posible, en avda. Portugal, pero estructuralmente, ni en la avenida de Fernández Ladreda, ni en la zona de Plaza de Toros, esto era posible. Lo que en principio, iba a ser una regulación semafórica, de tipo preferencial para el paso del tranvía por la zona, se convirtió en un modelo mixto de filtrado y detección de los vehículos a motor para el paso de los peatones.
Ahora se debe añadir, el error en el modelo de regulación para los peatones, pues se utilizó un modelo de detención completa de los vehículos a motor, en la entrada de la intersección, cuando el vehículo, ya está reduciendo su velocidad, para realizar su tránsito por la intersección. Sin embargo, se eligió un modelo de filtrado, para la salida del vehículo de la intersección, que es, precisamente, cuando expone al peatón, al máximo riesgo en su seguridad.
Este error, que reduce notablemente la seguridad del peatón, frente al vehículo, se ha tomado como norma de conducta para la instalación y gestión de los pasos de peatones en esta estructura.
Este error, que reduce notablemente la seguridad del peatón, frente al vehículo, se ha tomado como norma de conducta para la instalación y gestión de los pasos de peatones en esta estructura.
Cuando el proyecto estaba en su fase de ejecución, la realidad mostró que la instalación de un tranvía, no podía seguir el ritmo de la estructura que se estaba construyendo. En el proceso de seguir adelante, independientemente de establecer una lógica de actuación, subyugando la propuesta urbanística, a la ejecución de un ideario, el tranvía fue sustituido por un modelo de carril preferencial para el autobús urbano, para más tarde, sustituir esta plataforma por el modelo de tranvía.
Sin embargo, esta imposición, obvio, que mientras los tranvías, tienen por defecto, puertas de acceso en ambos laterales, los autobuses urbanos de León, sólo disponen de puertas en el lado derecho del vehículo, lo que les hacía incompatibles, con el recorrido por el carril izquierdo.
La solución, fue un modelo de paradas-isla, en la parte derecha del carril de preferencia, que quedaban totalmente aisladas del acerado de la zona. La unión al mismo, se realizaba a través de pasos de peatones. Dichas zonas, se convirtieron en puntos donde la seguridad de los peatones estado muy por debajo de lo que puede ser considerado normal para una trama urbana.
El discurso adoptado para defender dicha solución, era que el modelo creaba un bulevar, tomando como imagen alguna de las calles de la capital del país. Por supuesto, este razonamiento, obvia completamente que la sección de estas calles puede perfectamente triplicar la sección del viario de Fernández Ladreda
Por otra parte, las intensidades de los datos históricos, indicaban que con la apertura de la nueva intersección de Michaisa, y la desaparición de la regulación, el número de vehículos que accederían a Fernández Ladreda, sería de una intensidad muy superior, a la que la reforma de esta calle permite. Dicho escenario nunca se dio, ya que no concurrieron la finalización de las obras de la intersección de Michaisa, con la modificación de Fernández Ladreda, con un carril para la circulación y otro como vía preferente para los autobuses. Sin embargo, no fue necesario que ambos eventos ocurrieran, para comprobar cómo la saturación de Fernández Ladreda era completa.
Actualmente, este viario sigue sin tener un futuro claro, destruido como modelo de travesía, pero sin ser equiparado a un viario urbano. Los problemas en su glorieta con plaza de toros, siguen generando retenciones, al tener preferencia el movimiento de entrada desde la avenida de Portugal sobre el movimiento de salida desde esta avenida.
Ninguna de las glorietas construidas durante este proyecto, ofrecen garantías de seguridad vial aceptables para los peatones. Mientras que las regulaciones de semáforos instaladas en ellas, son ineficientes para mejorar su seguridad vial.
Atrocidades urbanísticas. |
Álvaro López Núñez |
Dentro de la campaña de la primera década del siglo XXI, se inscribe también el proyecto de remodelación de las calles Asturias y Mariano Andrés con la avenida de Álvaro López Núñez. Como en muchos de los anteriores, resultó ser un diseño perfecto para papel, e ineficaz para realidad.
AsturiasEs la menos preocupante, desde el punto de vista del tráfico rodado, aunque su peligrosidad para los viandantes es importante, a pesar de contar con regulaciones semaforizadas ciertamente alejadas, o relativamente alejadas, de la intersección.
El ramal de acceso oeste, viario de Álvaro López Núñez, es demasiado rectilíneo en su entrada a la intersección, lo que fomenta el paso de los vehículos sin prestar la debida prioridad al resto de elementos que ya están insertos en la glorieta. Esta actitud de zona de paso y no de zona de intersección, está reforzada por los mínimos movimientos de vehículos desde la avenida Asturias, sentido centro ciudad y los nulos movimientos de cambio de sentido que podrían amortizar esta sensación de continuidad de la rama de acceso oeste.
Mariano Andrés |
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Este es uno de los ejemplos locales de cómo un modelo de intersección se ha convertido en un modelo ideológico, cuya prioridad no es en absoluto la mejora de una zona, sino la imposición de una ideología.
A pesar de ser uno de los nudos de comunicación, o precisamente por ello, que modela el tránsito del norte de la ciudad, y que existen múltiples líneas del transporte colectivo que circulan por la zona, todos esos condicionantes se dejaron de lado para la construcción de esta intersección. Como anécdota, escribiré que cuando se presentó el proyecto, pero sobre todo cuando se estableció una prueba experimental en el lugar, como se aprecia en las fotos, ante mi comentario básico de que los autobuses urbanos (Líneas 1 y 10) no podrían realizar la maniobra de giro sin invadir completamente los carriles interiores de la glorieta propuesta, la respuesta fue... y qué más da. |
Pues este es el concepto... que más da. Pero la realidad es muy tozuda y se impone, y la consecuencia es que, cualquier movimiento a la izquierda de un vehículo desde la avenida de Mariano Andrés, debe realizarse con extrema precaución, especialmente cuando el vehículo tiene preferencia sobre el resto de movimientos. En el mismo espacio, los vehículos procedentes de la zona de Eras de Renueva, recorren la zona como si tuviesen absoluta preferencia de paso, y en dos carriles, quedando a criterio de la fortuna, si los vehículos que les interceptan tienen o no prioridad en el tramo.