LA POSIBILIDAD DE NUESTRA PROPIA INMOVILIDAD |
kM = f (r/v)
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O textualizada... La constante de Marchetti (kM), es una función de la distancia (r) que las personas han de recorrer para ir de un punto A a un punto B y la velocidad (v) a la que pueden recorrer esa distancia.
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Y esta es su consecuencia:
Hasta hace muy poco tiempo, caminar era la principal forma de moverse por las ciudades. Media hora de camino es aproximadamente una milla (1,6 km) y por tanto es el radio máximo de una ciudad premoderna. Esa es la razón por la que un millón de habitantes estaban apiñados como sardinas en la antigua Roma, con sus casi dos millas de diámetro y que durante varios siglos fue la ciudad más grande del mundo. Esa aproximadamente la misma distancia que hay entre la Bastilla y el Louvre, los extremos del París medieval y la razón por la que el casco histórico de la ciudad de Londres se llama Square Mile. Aunque ahora no se menciona, el crecimiento urbano significó que las ciudades se volvieran más densas en lugar de más grandes, lo que condujo a niveles horribles de hacinamiento. |
La Revolución Industrial, pero sobre todo el tren, lo cambio todo. Pero en Europa la cuadrícula americana no existía y el tren se hundió en el subsuelo. En 1863 se inauguró la primera línea de metro de Londres y más tarde el Condado de Middlesex fue absorbido casi por completo por el Gran Londres y desapareció del mapa.
En 1908 Henry Ford lanzó el Modelo T, pero hasta el final de la Segunda Guerra Mundial no tuvo impacto en la ciudad americana. Surgen dos tendencias radicalmente opuestas; la europea, ideada por Le Corbusier, consistía en concentrar a las personas en torres de gran altura independientes, ubicadas rodeando los centros antiguos de las ciudades, la americana, desarrollado por Frank Lloyd Wright, utilizó el automóvil y propuso dispersar a la población en parcelas de tierra individuales. Este modelo permite un viaje diario de 20 millas en 30 minutos, y eso extiende el diámetro metropolitano a 40 millas o dar servicio a más de 1.250 millas cuadradas. |
Hasta la llegada de este concepto, los avances y alteraciones que se han producido en el urbanismo han tomado como base la evolución de principios anteriores alterados para adaptarse a nuevas realidades.
La separación de peatones y vehículos, su zona de desplazamiento en el viario (peatones al lado de las edificaciones y el resto de vehículos en el centro del mismo), el método de regulación mecánica (imitando al agente de tráfico en las maniobras paso – espere en cada uno de los movimientos de la intersección), el código lumínico de las regulaciones mecánicas (importado del ferrocarril, y esté a su vez evolución del tránsito marítimo portuario), la preferencia de paso (derivado de la propia cortesía caballeresca), la señalización (iconografía de aquello que representa), el transporte urbano (a su vez derivado del transporte interurbano y este del transporte de mercancías), etc. La ventaja de la tendencia clásica era la utilización de la infraestructura ya existente, evolucionando hacia el nuevo objetivo, lo que permitía una rápida y poco conflictiva transición entre dos conceptos. |
Aunque pueda parecer obvio expresar este pensamiento, se debe exponer como punto de trabajo inicial que, el viario urbano es una estructura difícilmente modificable y que las dimensiones de los viarios son las que son, y un aumento en la superficie útil para uno de los elementos que conforman la movilidad, llevará como consecuencia la disminución de la superficie útil para los demás elementos.
La base fundamental de la evolución de la ingeniería de tráfico se ha basado siempre en proporcionar a la ciudad lo que la ciudad demanda. De este modo se han establecido criterios de trabajo de desplazamiento, estacionamiento o restricción de movimiento allí donde existía una demanda real que necesitase dicho cambio. El nuevo concepto que establece la movilidad sostenible se basa en crear infraestructuras para crear su demanda, asumiendo que dicha demanda no es primaria como consecuencia de la falta de infraestructuras específicas. Sin embargo, la reforma, y sobre todo la especialización de las infraestructuras sobre una previsión, trae como consecuencia la reducción de una superficie útil para el resto de medios de transporte en el corto plazo. |
Si las previsiones de demanda no son correctas o incluso si no cumplen la totalidad de los objetivos proyectados, se convierten en rémoras estructurales que perjudican notablemente el desarrollo económico y social de la urbe. Como ejemplo citó la demanda de finales de siglo de la adopción del carril bici como medio de transporte esquematizado del siguiente modo:
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Se ha pasado de un sistema de transporte consolidado a otro sistema que hace falta consolidar, basado en el mismo elemento de transporte que el anterior. Se pueden establecer los siguientes puntos como conclusiones:
La ciudad es un ente funcional, con un objetivo claro: dotar a los ciudadanos de los mejores medios de vida, mediante unos recursos laborales, sanitarios, educacionales, sociales y de transporte. Para la consecución de dicho objetivo, las estructuras deben encontrarse en número adecuado y localizados correctamente. Se exige un correcto desplazamiento a dichos recursos desde cualquier punto de la urbe, tanto de los ciudadanos como de los servicios que sean necesarios para mantenerlos (urgencias, mantenimientos, mercaderías, etc), lo que provoca que un número diverso y de características heterogéneas de medios de transporte, coincidan en un espacio físico común. El criterio de humanización de la ciudad, permitirá mejorar la habitabilidad de la misma y por tanto es, y deberá serlo en un futuro, uno de los criterios de trabajo de las nuevas zonas habitables dentro del casco urbano de la ciudad. Por el mismo motivo, la adecuación de los espacios a este nuevo criterio deberán ser estudiados, evaluados y ejecutados en el urbanismo actual. Sin embargo, la subrogación de los criterios clásicos frente a este nuevo fenómeno, dará lugar a zonas marginales estructuralmente, fuertemente restringidas en sus servicios (reposición de mercaderías) y con mobiliario urbano, que si bien ha sido diseñado para separar los diferentes elementos que componen el tráfico, también son impedimento en caso de emergencias sanitarias, siniestros o policiales. Por tanto, no debemos olvidar que, hoy por hoy, no solamente los vehículos a motor nos proporcionan la posibilidad en el desplazamiento origen – destino, sino que están presentes en los actos más importantes y urgentes (riesgo de daños humanos o estructurales) y que el blindaje de una zona para otro tipo de tránsito en una determinada vía, aísla a esta de este tipo de ayuda. ¿Es asumible el riesgo? |