EL FINAL DEL PASO A NIVEL DEL CRUCERO...
...y todo el jaleo que generó
Al ser un tema local (ciudad de León, España), permita el lector situarle en el contexto. Sin gran esfuerzo por ser preciso, la línea de tiempo que permite ubicar esta problemática podría ser así:
- 2000. Cecilio Vallejo presenta la primera aproximación a convertir la línea urbana de FEVE en un sistema Tran-tren que mejore el uso de este sistema como medio de transporte urbano.
- 2007. Fco. Fdez. Díez coloca en el planteamiento de la elecciones a la alcaldía la necesidad del Tranvía como medio de desplazamiento urbano.
- Abril 2009. Se configura el anteproyecto del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, para la ciudad de León.
- Septiembre de 2009. Se inician los estudios para el tendido de la red de tranvías de la ciudad. Se inicia con el trayecto entre el Área 17 (zona noroeste de la ciudad) y el barrio de Puente Castro (zona sureste de la ciudad).
- 7 de agosto de 2011. En esta fecha se inician los trabajos para sustituir el trayecto urbano del tren de vía estrecha (FEVE) por un proyecto de tram-tren que permita permeabilizar el trayecto urbano con las necesidades de la ciudad.
- 18 de marzo de 2011. Se elimina el paso a nivel sobre la avenida de Doctor Fleming. La estación de paso de RENFE de la ciudad, situada en la calle Astorga, deja de ser operativa y el servicio de ferrocarril pasa a la estación temporal, construida por ADIF en la zona delimitada por la prolongación de la avenida Palencia y la calle Sancho el Gordo.
- Marzo de 2012. FEVE abandona el proyecto como medio de integración urbano, sopesando alternativas más baratas.
- FEVE. La estación término de la línea de vía estrecha ya no finaliza en la zona centro de la ciudad (Padre Isla). Ahora el tren deja a sus ocupantes en la zona de la Asunción (cuadrante norte de la ciudad)
- ADIF. La estación temporal, se ha convertido en cuasi permanente. El diseño de fondo de saco aumenta, en más de 40 minutos, el recorrido de cualquier convoy, lo que comienza a generar quejas en los pasajeros que utilizan estas rutas.
- La crisis económica y el replanteamiento que las instituciones se han visto obligadas a modificar en referencia a la instalación y gestión de nuevas estructuras, imposibilitan el uso de soterramientos por su alto coste para cualquiera de las dos instalaciones.
En 2020, la situación está como se describe a continuación:
- Se comienzan los trabajos relativos a la estación que dará servicio a la línea de alta velocidad
- El intento de conseguir eliminar el fondo de saco se ha topado con 70 cms de altura, que es la que nadie midió correctamente, en el gálibo del puente de la avenida de Párroco Pablo Díez, pero que puede ser un problema difícilmente resoluble, ya que la estructura esta limitada hacia arriba por este puente, pero hacia abajo por los túneles de la calle Príncipe.
- En cuanto al ferrocarril de vía estrecha, el mejor resumen es que languidece, no sólo a nivel urbano, sino que toda su estructura tiene un único propósito: oxidarse. Para ello se está comenzando a utilizar una metodología que ha dado frutos muy provechosos para el objetivo, copiado de las cercanías de su hermano mayor: dejar que todo el mundo pueda usarlo gratis, pero no por un modelo económico sostenible, sino simplemente para dejar desiertas las estadísticas de uso y cimentar posteriormente sobre estas, la eliminación de la línea.
...y ¿ahora que?
En resumen, dos de los tres medios de transporte más importantes de la ciudad, en núcleo urbano, han desaparecido funcionalmente. Devolverlos a su estado original es, hoy por hoy, inviable. Retornar a proyectos originales o dependientes de una gran inversión ya no es posible, con el actual estrangulamiento económico.
Sin embargo, cuando el proyecto faraónico ya no es viable surgen las pequeñas ideas que sumadas pueden llegar a un total mayor que el objetivo soñado. Y para ello voy a plasmar un ejemplo, a grandes rasgos, que algún día intentaré desglosar con más detalle.
Sin embargo, cuando el proyecto faraónico ya no es viable surgen las pequeñas ideas que sumadas pueden llegar a un total mayor que el objetivo soñado. Y para ello voy a plasmar un ejemplo, a grandes rasgos, que algún día intentaré desglosar con más detalle.
Objetivos
Lo primero es saber que tengo que hacer con lo que quiero construir, y esto es lo que, como mínimo debe solucionar la infraestructura:
- Mejorar los tiempos de acceso, no sólo de las actuales estructuras, también de las originales.
- Aprovechar su empuje para devolver a la ciudad un objetivo futuro de movilidad, real y asumible.
- Eliminar el aislacionismo que opera actualmente entre los diferentes medios de transporte, urbanos e interurbanos, rodados y ferroviarios.
- Conocer que tendrá una mayor impacto en la inversión de la obra y tratar de eliminarlo por alternativas más baratas. Nada de soterramientos, puentes, expropiaciones, etc.
- Utilizar la infraestructura como foco económico-social para la ciudad. Que la instalación sea algo más que un simple apeadero.
- Las vías no son fácilmente modificables por razones económicas.
- Abrir nuevos corredores para las vías suele ser una solución problemática para el resto de la infraestructura.
Visión de conjunto
En la imagen se muestra la actual distribución de vías de ferrocarril que existe en la ciudad:
- En el cuadrante Noreste aparece la línea de FEVE León - Bilbao, con su inicio a la altura de la calle Padre Isla con Suero de Quiñones. El eje principal se corresponde con las líneas férreas de ADIF, estando al norte el eje que une Asturias, al oeste el eje Gallego y al sur de la imagen el enlace entre la meseta y el sur de España.
La eliminación de paso a nivel en la avenida Dr. Fleming (recuadro naranja), ha obligado a redimensionar el sistema de recorridos de los convoys que utilizan la estación de León, tal y como se muestra en la imagen.
Es perfectamente comprobable, que los movimientos han sido muy penalizados ante la necesidad de utilizar una estación término para la ciudad (recorrido rojo).
Es perfectamente comprobable, que los movimientos han sido muy penalizados ante la necesidad de utilizar una estación término para la ciudad (recorrido rojo).
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Utilizando como referencia la línea divisoria amarilla que se corresponde con la avenida Palencia y su prolongación, puede observarse el cambio de ubicación de la estación y la razón por la que, ahora, ya no es posible su reubicación en el lugar de origen.
Los beneficios que la prolongación de la avenida Palencia ha generado al barrio de la Sal en particular, y al oeste de la ciudad en general son incuestionables y aumentarán a lo largo del tiempo. |
Dado que la fórmula de utilizar una estación de paso, ya no es posible por criterios de estructura urbana, sólo queda utilizar una estación termino para dar servicio a la ciudad en sus desplazamientos en ferrocarril.
De todos los posibles lugares, que no son muchos, donde se reúnan las condiciones de tamaño, economía y funcionalidad, personalmente, yo me decanto por la zona paralela a la avenida de Quevedo.
De todos los posibles lugares, que no son muchos, donde se reúnan las condiciones de tamaño, economía y funcionalidad, personalmente, yo me decanto por la zona paralela a la avenida de Quevedo.
Los motivos son los siguientes:
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ACCESOS
La zona dispone, en su lado norte, de una fachada a la avenida Quevedo de más de 100 metros, lo que permite crear una zona de acceso peatonal, clara, diáfana y limpia a un viario ancho como es la avenida Quevedo (A). En la zona sur se dispone de un viario ancho para realizar labores de mantenimiento y suministro, con accesos claros y fáciles desde la avenida de Doctor Fleming. Las zonas de carga y descarga no condicionarán el estacionamiento local, ya que gran parte de la fachada sur es propia del sistema de modal de intercambiador de transporte proyectado.
ADIF
En el norte de la zona delimitada (1) <-> (2), e identificado el edificio de la estación en la imagen (B) permite, al ser de dimensiones parecidas a la estación original en la calle Astorga, dar la misma funcionalidad, con dos o tres apeaderos o dársenas y cuatro o seis vías de servicio. Al ser una estación término, el tiempo de parada se incrementa ante la necesidad de maniobrar los convoys, pero la posibilidad de hacerlo en la periferia de la estación, minimiza estas pérdidas.
Estación de autobuses urbanos e interurbanos
Compartirá edificio con la estación ADIF, como núcleo de conexionado para los pasajeros con destinos urbanos o interurbanos, de salida o de entrada, de modo que no tengan que realizar desplazamientos innecesarios con su equipaje.
El autobús interurbano o urbano podrá utilizar una salida directa hacia la avenida Doctor Fleming (2), si se utiliza una estación término, aunque el movimiento de cambio de sentido exige de una zona específica en la zona más oeste de la parcela, o utilizar una variante por la calle Demetrio Monteserín como entrada (1) (calle Babieca) y la ya mencionada en Doctor Fleming como salida, lo que reduce considerablemente el número de maniobras y el espacio necesario para las mismas. |
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