El enlace entre la LE-20 y la LE-30 y sus intersecciones. Un cuento de historia |
Por último, quedaban los peatones, que son la parte más agraviada en la instalación; teniendo en cuenta que en la intersección de la Granja, el principal objetivo de estos (bicicletas y VMPs incluidos), es el acceso a zonas recreativas y de ocio, mientras en la intersección del hospital universitario, las personas que acuden a él, suelen tener por lógica, patologías que condicionan su marcha.
Bajo la premisa de todos estos inconvenientes, la primera proyección para amortizarlos fue una solución radical, fuera de todos los parámetros que yo conozco para este tipo de intersecciones.
La prioridad fue la seguridad peatonal. Teniendo en cuenta el tipo de tráfico de la vía principal, adoptar pasos de peatones en esta, simplemente dejando la señalización vertical y horizontal al modelo de preferencia, no tenía ni sentido ni lógica, del mismo modo que no lo tiene el actual tratamiento que se está haciendo de las travesías a nivel nacional. Por tanto, los peatones debían interactuar con los vehículos dentro del anillo de la glorieta, momento en el que la física se determina la menor velocidad de toda la zona. Su ubicación concreta, viene condicionada, por el segundo objetivo: abrir una ventana de paso a los vehículos de los recorrido secundarios. |
La Le-30. El enlaceLa unión de estos dos viales, permite al conductor, recorrer toda la periferia de la ciudad en pocos minutos. Esta posibilidad, junto con las vías no urbanas, darán al usuario medio, una posibilidad real de desplazarse de modo rápido y sin convertirse en un lastre para aquellos que necesiten circular por el interior de la ciudad.
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En origen fue una intersección regulada mediante semáforos con una estructura de glorieta partida, estructura típica de los años 80, que prioriza altos flujos de paso en la vía principal con movimientos segregados para el desplazamiento a la izquierda desde el eje principal.
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La previsión, resultó coherente con los datos ofrecidos por el ministerio de fomento de 2016, que mostraban el ramal de la N-601 con una intensidad media diaria de más de 25.000 vehículos, mientras que la LE-20, presentado una intensidad media diaria ligeramente superior a los 30.000 vehículos.
A esto debemos sumar, los 20.000 vehículos que llegan a este intersección desde Fernández Ladreda, tal y como puede verse en la infografía adjunta con el aforo identificado como LE-159-2. Por tanto o hablamos de un módulo de distribución, que debe gestionar, cerca de 80.000 vehículos. La modificación descrita, no fue llevado a término, y la posibilidad de una unión entre la Ronda sur de la ciudad y la Ronda este de la ciudad libre de intersecciones, desapareció con este proyecto. |
El único motivo por el que este modelo funciona, se debe a un estudio concienzudo que impone al tráfico urbano la subyugación frente del tráfico no urbano. El by-pass, permite al tráfico interurbano no interactuar, no sólo con los otros posibles movimientos, sino sobre todo con los desplazamientos interurbanos. En este tipo de intersecciones, donde las intensidades son muy altas, la mezcolanza de trayectorias, provoca una estudiada confusión a los conductores que acceden a ellas, de modo que determinar que vehiculo interrumpe la trayectoria propia, pasa a ser una problemática más en el cálculo de la ventana de paso para entrar en la glorieta.
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El by-pass, simplifica esta decisión para el movimiento contrario, el puramente interurbano, ya que el conductor que accede a la glorieta, puede establecer fácilmente, que vehículos de los que acceden por la N-601, pueden entrar en conflicto con su propio movimiento.
Una vez dentro de la glorieta, los vehículos procedentes de la LE-20, tienen absoluta preferencia, sobre cualquier otro movimiento. En resumen, el diseño está pensado para facilitar en lo posible su inscripción dentro de la glorieta, y una vez dentro, la trayectoria se convierte en un desplazamiento continuo hasta la salida de la intersección. En su contra dirección, los vehículos procedentes de la N-601, no interfieren con ninguno de los otros movimientos, e incluso en condiciones de alta intensidad, son favorecidos por el cierre de ventana de paso que producen los vehículos procedentes de la LE-20. Una alternativa a este modelo, más equitativa, sería modificación que permitiese al flujo de tráfico con movimiento LE-20 => N-601 => LE-30 una conexión directa mediante carril segregado. Se entiende que la comunicación del carril izquierdo de la LE-20, por debajo del nivel de la intersección y conexionado con el carril izquierdo sentido Valladolid de la N-601, eliminaría este condicionante. En la situación de obra en curso, tan sólo requeriría el vaciado de la zona y la construcción de un falso túnel para dar servicio a dicho movimiento. |
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Este video muestra un modelo histórico de cómo, con los cambios provocados en los desplazamientos por la construcción de la LE-30, la intersección ya no soporta las condiciones de tránsito que tiene que gestionar.
Es un ejemplo perfecto de cómo una intersección, cuanto más especializada sea, menor flexibilidad tendrá ante futuros cambios estructurales. Se observa claramente que el enlace entre la LE-30 y LE-20, queda condicionado en ambos sentidos, sin ofrecer un grado de saturación satisfactorio para ambas. |
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La solución propuesta, mejora sustancialmente el paso anterior, al segregar en un by-pass en la zona este de la intersección, el desplazamiento Sur =>Este de la zona.
La reducción de la intensidad en el conjunto de la intersección, hace más sencillo la resolución de los movimientos implicados. Sin embargo, no soluciona en absoluto la mezcolanza de tráficos, al no diferenciar el tráfico interurbano del eje Este=>Sur, con el tráfico urbano de la zona. En el modelo, los destinos hacia el avda. Europa, se han incrementado artificialmente, para demostrar el efecto que tiene sobre la LE-20, la diferenciación de tráficos que realiza el by-pass en la N-601. |
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La alternativa optima para la zona pasaría por utilizar un conjunto de intersecciones que cumplan estos objetivos:
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