Desplazamientos origen >> destino dentro del casco urbano
En un día laborable medio un ciudadano local hace una media de 2,7 viajes. Si bien esta cifra se encuentra dentro del rango de valores de otras ciudades españolas (2,1 en Murcia, 2,32 Zaragoza, 2,3 Cádiz), cuando se trata de viajes motorizados por persona, el número es algo más bajo que en otras ciudades: 1,03 frente a 1,17 en Córdoba o 1,21 en Granada.
La relación entre viajes y etapas (cada uno de los trayectos en los que se descompone cada viaje) es de 1,07 etapas/viaje, lo cual implica que la gran mayoría de los viajes no conllevan un cambio de modo. El tiempo medio de viaje es de 17,10 minutos, lo que significa que un viajero dedica unos 46 minutos al día a desplazarse, por debajo del tiempo medio (1 hora y 10 minutos) que según la encuesta de empleo del tiempo, dedica un español medio a desplazarse al día y funciona como un indicador de calidad de vida.
La relación entre viajes y etapas (cada uno de los trayectos en los que se descompone cada viaje) es de 1,07 etapas/viaje, lo cual implica que la gran mayoría de los viajes no conllevan un cambio de modo. El tiempo medio de viaje es de 17,10 minutos, lo que significa que un viajero dedica unos 46 minutos al día a desplazarse, por debajo del tiempo medio (1 hora y 10 minutos) que según la encuesta de empleo del tiempo, dedica un español medio a desplazarse al día y funciona como un indicador de calidad de vida.
El desplazamiento a pie es, además, el modo de desplazamiento prioritario en el día a día de la ciudad de León, con un reparto modal de cerca del 65% y en la inmensa mayoría de los casos en que se produce un cambio de modo a lo largo del desplazamiento, la marcha a pie es el modo complementario de los modos mecanizados.
Dentro de los viajes mecanizados, como modo dominante, se establece el vehículo privado, que supone cerca del 30% de los desplazamientos diarios. En ciudades extensas y con un sistema de transporte público consolidado, generalmente la marcha a pie, el transporte público y el vehículo privado representan cada uno un tercio de la movilidad, por lo que se puede afirmar que León no depende fuertemente del coche en sus desplazamientos.
Teniendo en cuenta el análisis socio-demográfico de la zona, se comprueba un progresivo desplazamiento de las parejas jóvenes hacia los municipios del Alfoz, así como un desarrollo urbanístico de estas áreas. Es conveniente, por tanto, anticipar las necesidades de movilidad del alfoz en los próximos años, para evitar que un gran volumen de población empiece a depender del coche, aumentando así drásticamente el tráfico en la ciudad.
Sin embargo, la gran recesión económica de 2007, parece haber congelado esta tendencia, e incluso se aprecia un ligero descenso en el modelado de los viajes, tanto en cantidad como en distancia. Sólo en 2019, el aumento de la intensidad de vehículos ha sido muy ligera, respecto de años anteriores, pero en absoluto llega a cifras de la década anterior.
Los modos de transporte menos desarrollados en León son: el transporte público colectivo (cerca del 6%) y la bicicleta (no alcanza el 0,1%). Ambos modos presentan, por tanto, un gran potencial de desarrollo en el municipio de León. Sin embargo, debe prestarse especial atención a cómo se promueve el uso de los mismos, pues se trata de conseguir que estos modos compitan con el vehículo privado y no con el modo a pie.
Como el resto de las ciudades, el auge de los VMP (vehículos de movilidad personal), en cualquiera de sus variantes, ha comenzado a incidir en el modelo de desplazamiento de la ciudad. Este tipo de vehículos, exentos hasta 2020 de un sistema de regulación concreto, comienzan a recordar el modelo que intentó imponer la bicicleta a principios de siglo. Esto es, bajo la premisa de ser un modelo sostenible, eco sustentable, e imprimir a la ciudad de un aire de romanticismo y juventud, trata de obtener su espacio, arrebatandoselo al resto de modelos, por encima de razonamientos de seguridad y disciplina.
Las entidades públicas, intentan acortar esta actitud, publicando ordenanzas, donde inscriben en estos nuevos modelos, normalmente, dentro del mismo discurso en el que se legisla el uso de la bicicleta. Sin embargo, la variedad de dispositivos, y sobre todo, la posibilidad de que nuevos elementos se incorporen a esta categoría, hacen complicado que la legislación sea lo suficientemente rápida y flexible, como para ofrecer una zona acotada, que impida a este tipo de modelo, permanecer en la zona alegal de la legislación.
Las entidades locales, que sufren en primera persona, este tipo de eventos, han solicitado en múltiples ocasiones, la clarificación de identificación de este tipo de modelos de desplazamiento. La Dirección General de Tráfico, como consecuencia de este tipo de llamamientos, ha establecido una serie de parámetros para agrupar este tipo de vehículos, que principalmente inciden en su peso y en su velocidad máxima.
Dentro de los viajes mecanizados, como modo dominante, se establece el vehículo privado, que supone cerca del 30% de los desplazamientos diarios. En ciudades extensas y con un sistema de transporte público consolidado, generalmente la marcha a pie, el transporte público y el vehículo privado representan cada uno un tercio de la movilidad, por lo que se puede afirmar que León no depende fuertemente del coche en sus desplazamientos.
Teniendo en cuenta el análisis socio-demográfico de la zona, se comprueba un progresivo desplazamiento de las parejas jóvenes hacia los municipios del Alfoz, así como un desarrollo urbanístico de estas áreas. Es conveniente, por tanto, anticipar las necesidades de movilidad del alfoz en los próximos años, para evitar que un gran volumen de población empiece a depender del coche, aumentando así drásticamente el tráfico en la ciudad.
Sin embargo, la gran recesión económica de 2007, parece haber congelado esta tendencia, e incluso se aprecia un ligero descenso en el modelado de los viajes, tanto en cantidad como en distancia. Sólo en 2019, el aumento de la intensidad de vehículos ha sido muy ligera, respecto de años anteriores, pero en absoluto llega a cifras de la década anterior.
Los modos de transporte menos desarrollados en León son: el transporte público colectivo (cerca del 6%) y la bicicleta (no alcanza el 0,1%). Ambos modos presentan, por tanto, un gran potencial de desarrollo en el municipio de León. Sin embargo, debe prestarse especial atención a cómo se promueve el uso de los mismos, pues se trata de conseguir que estos modos compitan con el vehículo privado y no con el modo a pie.
Como el resto de las ciudades, el auge de los VMP (vehículos de movilidad personal), en cualquiera de sus variantes, ha comenzado a incidir en el modelo de desplazamiento de la ciudad. Este tipo de vehículos, exentos hasta 2020 de un sistema de regulación concreto, comienzan a recordar el modelo que intentó imponer la bicicleta a principios de siglo. Esto es, bajo la premisa de ser un modelo sostenible, eco sustentable, e imprimir a la ciudad de un aire de romanticismo y juventud, trata de obtener su espacio, arrebatandoselo al resto de modelos, por encima de razonamientos de seguridad y disciplina.
Las entidades públicas, intentan acortar esta actitud, publicando ordenanzas, donde inscriben en estos nuevos modelos, normalmente, dentro del mismo discurso en el que se legisla el uso de la bicicleta. Sin embargo, la variedad de dispositivos, y sobre todo, la posibilidad de que nuevos elementos se incorporen a esta categoría, hacen complicado que la legislación sea lo suficientemente rápida y flexible, como para ofrecer una zona acotada, que impida a este tipo de modelo, permanecer en la zona alegal de la legislación.
Las entidades locales, que sufren en primera persona, este tipo de eventos, han solicitado en múltiples ocasiones, la clarificación de identificación de este tipo de modelos de desplazamiento. La Dirección General de Tráfico, como consecuencia de este tipo de llamamientos, ha establecido una serie de parámetros para agrupar este tipo de vehículos, que principalmente inciden en su peso y en su velocidad máxima.
No obstante, la asignatura que impida que este modelo sustituya al desplazamiento a pie, especialmente dentro de la población joven, y en los grupos de edad laboral más tecnificada, así como en contraposición socioeconómica, en las personas inmigrantes de baja cualificación, está prácticamente suspendida.
Hoy en día, este modelo de desplazamiento ya está consolidado, sino en número, sí en su demostrada eficacia. Las autoridades locales harían bien en no luchar contra las aspas del molino, y en cambio, consolidar un espacio, común al de las bicicletas, mientras potencia este tipo de secciones fuera de la zona del acerado. De hecho, estas entidades, deberían de desarrollar recorridos propios de longitudes medias-largas, ya que aunque pueda parecer contraproducente, el modelo VMP, se encuentra cómodo en ese tipo de distancias, y entra en competencia con la movilidad de motor. |
Esto resulta muy interesante para la ciudad, principalmente porque cumple con dos objetivos: por una parte, sustituye al vehículo privado en los desplazamientos cortos; mientras que por otro lado, amortiza plazas de los vehículos de desplazamiento colectivo, reduciendo la carga de trabajo en ellos, lo que permite una mejor redistribución de este modelo.
Observando la distribución de inmigrantes en la ciudad (uno de los colectivos que mejor han asimilado este tipo de vehículo para su desplazamiento), se puede comprobar, que el origen de su desplazamiento está fuera de la zona central de la ciudad.
Este colectivo, potenciales usuarios del transporte colectivo, responde negativamente, al igual que el resto de colectivos, al excesivo recorrido del transporte público y sus ventanas de tiempo excesivamente dilatadas.
Aprovechando la decisión en el uso del VMP de un sector importante de estas personas, los corredores definidos para este tipo de modelos de desplazamiento, deberían prolongarse hasta sus zonas de vivienda, garantizándose de este modo la seguridad de los recorridos, potenciando el modelo que ya ha sido elegido y aprovechando este acto para mejorar los recorridos de la bicicleta.
Este colectivo, potenciales usuarios del transporte colectivo, responde negativamente, al igual que el resto de colectivos, al excesivo recorrido del transporte público y sus ventanas de tiempo excesivamente dilatadas.
Aprovechando la decisión en el uso del VMP de un sector importante de estas personas, los corredores definidos para este tipo de modelos de desplazamiento, deberían prolongarse hasta sus zonas de vivienda, garantizándose de este modo la seguridad de los recorridos, potenciando el modelo que ya ha sido elegido y aprovechando este acto para mejorar los recorridos de la bicicleta.
El resultado debería sustituir el vehículo privado, ya que estos movimientos raramente se realizan a pie, por un vehículo de menores dimensiones, mientras el modelo de transporte colectivo, garantiza un servicio similar con vehículos más pequeños.
Los viajes por motivos de trabajo, médicos y visitas poseen un porcentaje de participación del vehículo privado superior a la media. En los viajes al trabajo, el vehículo privado posee más de la mitad de participación, siendo el transporte público poco utilizado, y habiendo un relativamente alto porcentaje de viajes a pie (uno de cada tres). La situación se invierte en viajes por motivo estudios, donde la mayor parte se realizan andando, y sólo el 10% se realizan en transporte público.
La distribución a pie está en función del tipo de viajes que canaliza (viajes de ocio o de compras con mayor incidencia en horas valle). El vehículo privado muestra un perfil de puntas típico de viajes de movilidad obligada, sobre todo de trabajo, mientras que, en transporte público, la punta del mediodía es muy acusada.
La distribución a pie está en función del tipo de viajes que canaliza (viajes de ocio o de compras con mayor incidencia en horas valle). El vehículo privado muestra un perfil de puntas típico de viajes de movilidad obligada, sobre todo de trabajo, mientras que, en transporte público, la punta del mediodía es muy acusada.
La generación de viajes en el casco urbano tiene una mayor influencia entre zonas periféricas, mientras el centro geográfico de la misma usa otras formas de desplazamiento, preferentemente a pie, como es normal en una ciudad pequeña<>mediana.
Los focos de destino más importantes se encuentran en el noroeste de la ciudad y se circunscriben a la zona del Hospital Universitario y a la ciudad Universitaria.
En el Transporte público se aprecia un fuerte deseo de desplazamiento Oeste <=> Este, consecuencia lógica de la estructura del alfoz, con el término municipal de San Andres del Rabanedo muy definido en la zona Noroeste de la ciudad.
Los focos de destino más importantes se encuentran en el noroeste de la ciudad y se circunscriben a la zona del Hospital Universitario y a la ciudad Universitaria.
En el Transporte público se aprecia un fuerte deseo de desplazamiento Oeste <=> Este, consecuencia lógica de la estructura del alfoz, con el término municipal de San Andres del Rabanedo muy definido en la zona Noroeste de la ciudad.
Se aprecia claramente que el patrón del vehículo privado es homogéneo en su desplazamiento por el término municipal y muestra preponderancia en uso, independientemente de su origen o su destino.
En cambio, el sistema de transporte público queda focalizado en dos zonas:
Se muestra claramente el hecho de que el eje de deseo Oeste<=>Este del vehículo privado, no se refleja en la demanda de transporte urbano, debido a que no existe un tránsito directo entre estas zonas, sino pasando por el centro urbano de la ciudad.
El hecho de que los puntos de mayor incidencia en el transporte público se encuentren en el centro de la ciudad, no indica una relación de desplazamiento normal, porque no se refleja en el número de desplazamientos origen<=>destino del transporte: es más una vinculación con el modelo y estructura del transporte urbano y sus recorridos.
En cambio, el sistema de transporte público queda focalizado en dos zonas:
- Al norte de la ciudad, que establece el mayor porcentaje de desplazamientos hacia la agrupación de destino que mayor demanda tiene.
- Al suroeste, donde se concentran tres de los cuatro barrios periféricos (y antes pueblos linderos con la ciudad), que tienen un tipo de población que carece de alternativa al transporte público.
Se muestra claramente el hecho de que el eje de deseo Oeste<=>Este del vehículo privado, no se refleja en la demanda de transporte urbano, debido a que no existe un tránsito directo entre estas zonas, sino pasando por el centro urbano de la ciudad.
El hecho de que los puntos de mayor incidencia en el transporte público se encuentren en el centro de la ciudad, no indica una relación de desplazamiento normal, porque no se refleja en el número de desplazamientos origen<=>destino del transporte: es más una vinculación con el modelo y estructura del transporte urbano y sus recorridos.
Accesos
La red viaria de acceso a la ciudad presenta una clara forma radial que contribuye a vertebrar la relación del municipio de León con su Alfoz y con el resto de la comarca. Este tipo de estructura radial viene definida por un conjunto de carreteras (3 carreteras nacionales, 3 carreteras autonómicas y 6 de carácter provincial) y que hasta los 80 eran parte integradora del centro urbano de la ciudad, conformándose como ejes de traslación de los tránsito interiores de la propia urbe.
Posteriormente, como complemento a esta estructura radial, se construye una circunvalación interior y otra exterior, con la particularidad de no estar completas ninguna de las dos, y de dar servicio a la misma área Norte <=> Este <=> Sur del ámbito de influencia del Municipio de León. En cuanto a la circunvalación interior, que debería soportar gran parte del tráfico entre barrios de la zona este de la ciudad, está casi totalmente estrangulada en su parte sur, debido a su continuidad física con la calle Pendón de Baeza, y sobre todo, a un cruce como el Rollo de Santa Ana, cuya característica actual, no es precisamente la fluidez en sus movimientos. |
La creación de la LE–20, mejoró la histórica situación global del tráfico rodado urbano al permitir al tráfico de tránsito, especialmente el transporte pesado, evitar circular por el casco urbano de la ciudad para continuar su ruta, lo que alivió en parte la saturación de los viales urbanos.
Como suele suceder en este tipo de situaciones, la mejora de la red viaria no urbana, supone siempre un agravante en la conexión entre esta y la red urbana ya existente. En este caso contribuyo a saturar la zona de Fernández Ladreda y sobre todo la intersección de avenida Portugal con avenida Antibióticos en el cuadrante suroeste de la ciudad. |
A mediados de los 90, el Ministerio de Fomento, ante la petición de modificar esta intersección regulada mediante semáforos, donde convergen la N-630 y N-120, por una con mayor especialización en sus movimientos, promovió, y a finales de la primera década del año 2000 finalizó, la construcción de una intersección a distinto nivel que diferenciaba el movimiento Norte <=> Sur del movimiento Este <=> Oeste. La longevidad de este tipo de infraestructuras entre su concepción y su construcción, hizo innecesaria esta obra, al entrar en servicio un lustro antes la vía radial LE-30 y desplazar todo el tráfico de tránsito de la zona.
La consecuencia de la reforma de esta intersección, que elimina un filtro al tráfico en el recorrido, tiene como resultado, la imposibilidad de utilizar un control de paso para impedir la sobrecarga de Fernández Ladreda. Por supuesto, la eliminación o mejor dicho, el desplazamiento del tránsito pesado de ruta fuera de la zona ha mejorado la situación, pero esta empeorará cuando los niveles de tránsito vuelvan a valores anteriores a los de 2007.
Sin embargo, la crisis económica, sigue manteniendo en 2019, los grados de saturación de este viario aceptables, si exceptuamos los puntos de intersección de Fernandez Ladreda con las glorietas de Alcalde Miguel Castaño (probablemente la que menor grado de saturación presentará del trío), la glorieta de José Aguado (donde la inclusión de los peatones, con su patrón de fragilidad, escolares y personas de avanzada edad, genera fuertes incidencias) y por último, la glorieta de plaza de Toros (donde los movimientos de entrada ciudad, en la práctica, tienen preferencia sobre la salida).
La consecuencia de la reforma de esta intersección, que elimina un filtro al tráfico en el recorrido, tiene como resultado, la imposibilidad de utilizar un control de paso para impedir la sobrecarga de Fernández Ladreda. Por supuesto, la eliminación o mejor dicho, el desplazamiento del tránsito pesado de ruta fuera de la zona ha mejorado la situación, pero esta empeorará cuando los niveles de tránsito vuelvan a valores anteriores a los de 2007.
Sin embargo, la crisis económica, sigue manteniendo en 2019, los grados de saturación de este viario aceptables, si exceptuamos los puntos de intersección de Fernandez Ladreda con las glorietas de Alcalde Miguel Castaño (probablemente la que menor grado de saturación presentará del trío), la glorieta de José Aguado (donde la inclusión de los peatones, con su patrón de fragilidad, escolares y personas de avanzada edad, genera fuertes incidencias) y por último, la glorieta de plaza de Toros (donde los movimientos de entrada ciudad, en la práctica, tienen preferencia sobre la salida).
La LE-30 ha tardado bastante tiempo en ser aceptada por los conductores como recurso para rodear la ciudad, ya que la sensación de establecer un recorrido excesivo para llegar a su punto de destino era claramente observable.
Tampoco contribuyó el hecho de mantener habilitados los recorridos tradicionales para la travesía de la ciudad por el interior del casco urbano. La tendencia actual, indica que los conductores locales conceden una mayor importancia al tiempo de desplazamiento sobre la distancia de recorrido y comienza a ser utilizada pero sólo cuando el origen o el destino del desplazamiento se produce fuera del término municipal. Sin embargo, el conductor habitual, que busca su destino en el centro de la ciudad, prefiere hacer la misma a través del colector de José Aguado, que hacerlo por la N-601 y la avenida Europa. En esta acción, se demuestra que el conductor antepone la distancia al tiempo. |
La mezcolanza de los diferentes tipos de tránsito sobre un mismo vial, provoca la sobresaturación del mismo, con los inconvenientes de fluidez que esto plantea para la infraestructura viaria en general. Desde un punto de vista estructural, esta red radial favorece los movimientos casco urbano => periferia => casco urbano; sin embargo presenta escasez de vías transversales. Aunque esto favorece la relación de cada municipio del Alfoz con el municipio de León, dificulta la relación entre los diferentes municipios del Alfoz, ya que su comunicación rodada se realiza mediante unas circunvalaciones incompletas, que contribuyen a canalizar el tráfico de las vías radiales hacia la zona industrial del Sur, aún con el efecto positivo de evitar que penetre en el interior de la ciudad. De hecho, el tráfico de la circunvalación interior se ha duplicado en los últimos 4 años (1997-2001) en todas las categorías de vehículos, lo cual refleja la demanda creciente de ese tipo de movilidad transversal y de paso.
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La zona sur-oeste presenta elevados porcentajes de tráfico de vehículos pesados, asociados a la LE-11 y la LE-30. El tráfico de vehículos pesados en esta zona ha ido en aumento durante el último decenio analizado. La zona sur es la zona más industrial de León, donde se encuentra, entre otras áreas industriales, el Polígono de Onzonilla.
La LE-20 soporta la mayor intensidad de la zona, con más de 30.000 vehículos. Con esta intensidad, la adopción de glorietas para las intersecciones de este viario con la calle la Granja y el complejo de hospitales universitario de León, es difícilmente asimilable, dentro de un marco de razonamiento básico. |
Viario interior
Como se ha mencionado anteriormente, el vehículo privado, aun cuando tiene un papel predominante en los desplazamientos motorizados, no se utiliza de forma tan intensiva como en otras ciudades españolas. Esta situación, no obstante, puede cambiar y extremarse, como consecuencia de los crecimientos de la ciudad, el desplazamiento de población a otros municipios del alfoz, el incremento de la motorización y otros efectos paralelos. Como ya se ha mencionado en repetidas ocasiones, la crisis económica de 2007, ha frenado cualquier modelo de expansión de la ciudad, que mantiene hasta 2019, patrones de movimiento en intensidades que apenas se encuentran por encima de los establecidos en 2007.
La red viaria interior de la ciudad presenta una funcionalidad, en líneas generales, adecuada al nivel de demanda existente, de forma que no existen graves problemas de congestión y, tan sólo en determinados puntos y periodos temporales, se dan algunos de estos problemas. Así, hay algunas vías como Alcalde Miguel Castaño, Padre Isla, etc., que se configuran como ejes de importancia que atraen una gran parte de tráfico, generando problemas puntuales.
Otra zona en conflicto, esta vez por causas estructurales, es la delimitada por la intersección de la avenida Asturias con la Ronda interior. Víctima en la moda de las rotondas y glorietas, esta estructura ha demostrado sobradamente su incapacidad para gestionar las intensidades que en confluyen. Los datos de la última gráfica, indican un IMD, sólo para su ramal norte de la estructura, de 18.000 vehículos, que acceden a la intersección en fila de uno y buscando su preferencia entre las ventanas de paso de los vehículos que proceden de la Ronda interior. Y todo este desarrollo, para realizar en más de 3/4 de ese volumen, un simple giro a la derecha. El posible desarrollo de un modelo comercial en el cuadrante noroeste de esta intersección, con acceso de entrada y salida, desde luego no mejorará en absoluto el grado de saturación de la zona. De hecho, el escenario más probable, será un modelo inabordable de gestión y desarrollo de movimientos en la zona.
Por último, no se puede dejar de mencionar, la prolongación del trayecto de la intersección antes mencionada por la avenida de Gutiérrez Mellado. El binomio de glorietas ubicado en ambos lados del río Bernesga, han sido, desde el primer día de su apertura al tráfico, un quebradero de cabeza para cualquier usuario, que tendrá la desgracia de utilizarlo como recorrido habitual.
Las grandes barreras a la red viaria existentes en la ciudad (Ciudad Antigua, los ríos, RENFE y FEVE, etc.), hacen que el viario interior se adapte a los mismos, de forma que es necesario plantear algún tipo de jerarquización, que permita actuar de forma puntual sobre algunas de estas vías.
La protección de los edificios y calles antiguas del casco histórico, fue la motivación para políticas de reducción del tránsito rodado por estas zonas. Sin embargo, y a consecuencia de ello, diversos barrios de la ciudad, como el Ejido, han sido supuestamente condicionados en sus comunicaciones con otras zonas de la ciudad.
La red viaria interior de la ciudad presenta una funcionalidad, en líneas generales, adecuada al nivel de demanda existente, de forma que no existen graves problemas de congestión y, tan sólo en determinados puntos y periodos temporales, se dan algunos de estos problemas. Así, hay algunas vías como Alcalde Miguel Castaño, Padre Isla, etc., que se configuran como ejes de importancia que atraen una gran parte de tráfico, generando problemas puntuales.
Otra zona en conflicto, esta vez por causas estructurales, es la delimitada por la intersección de la avenida Asturias con la Ronda interior. Víctima en la moda de las rotondas y glorietas, esta estructura ha demostrado sobradamente su incapacidad para gestionar las intensidades que en confluyen. Los datos de la última gráfica, indican un IMD, sólo para su ramal norte de la estructura, de 18.000 vehículos, que acceden a la intersección en fila de uno y buscando su preferencia entre las ventanas de paso de los vehículos que proceden de la Ronda interior. Y todo este desarrollo, para realizar en más de 3/4 de ese volumen, un simple giro a la derecha. El posible desarrollo de un modelo comercial en el cuadrante noroeste de esta intersección, con acceso de entrada y salida, desde luego no mejorará en absoluto el grado de saturación de la zona. De hecho, el escenario más probable, será un modelo inabordable de gestión y desarrollo de movimientos en la zona.
Por último, no se puede dejar de mencionar, la prolongación del trayecto de la intersección antes mencionada por la avenida de Gutiérrez Mellado. El binomio de glorietas ubicado en ambos lados del río Bernesga, han sido, desde el primer día de su apertura al tráfico, un quebradero de cabeza para cualquier usuario, que tendrá la desgracia de utilizarlo como recorrido habitual.
Las grandes barreras a la red viaria existentes en la ciudad (Ciudad Antigua, los ríos, RENFE y FEVE, etc.), hacen que el viario interior se adapte a los mismos, de forma que es necesario plantear algún tipo de jerarquización, que permita actuar de forma puntual sobre algunas de estas vías.
La protección de los edificios y calles antiguas del casco histórico, fue la motivación para políticas de reducción del tránsito rodado por estas zonas. Sin embargo, y a consecuencia de ello, diversos barrios de la ciudad, como el Ejido, han sido supuestamente condicionados en sus comunicaciones con otras zonas de la ciudad.
El término en cursiva, viene dado por el hecho de que el vial que proporcionaba esa comunicación, la calle Ancha, a menudo era transitado a mayor velocidad por los peatones que por los propios vehículos, que se eternizaban en una fila ante el semáforo de la plaza de Santo Domingo o, en el sentido contrario, en el de la plaza de la Regla
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La zona oeste de la ciudad, es la que menos se ha modificado con el transcurso del tiempo. El río Bernesga, frontera física entre orillas, con sólo cuatro puentes en los más de 3.000 metros de ribera con la ciudad; los talleres y las vías de servicio del ferrocarril y la ya improductiva fábrica de la Azucarera y otras de menor entidad, han bloqueado cualquier desarrollo urbanístico en esta zona de la ciudad.
La conversión de la fábrica de azucarera en el Palacio de Congresos y Exposiciones, junto con la conexión directa entre el barrio de la Sal y de la Vega, a través de la prolongación de la avenida Palencia con el centro urbano, no ha mejorado en demasía, los trayectos originales entre la periferia y el centro. La ausencia de la finalización de ejecución del viario alrededor del Palacio de Congresos, junto con la prohibición expresa de giro a la izquierda desde la avenida del Dr. Fleming hacia la avenida Palencia en la intersección regulada por semáforos, han invalidado cualquier mejora en los trayectos principales de la ciudad, que converjan en la zona oeste de la ciudad. |
La morfología de la ciudad, depende en gran medida, de los viarios que la componen. Estos pueden agruparse, entre otros criterios, por la velocidad de paso de los vehículos. Este factor está condicionado a dos criterios: la señalización vertical, que establece una velocidad de paso máxima al objeto de optimizar el flujo de tránsito; y la normativa general, que se basa principalmente en el número de carriles y su direccionado.
Los factores de regulación del primer criterio, suelen ser a menudo, características propias de la zona por donde el viario discurre. Ubicaciones con un alto riesgo de seguridad vial (colegios, zonas verdes, etc), o estructuras viarias, que por su desarrollo, dan sensación de amplitud y por tanto, sugieren velocidades de paso mayores que las permitidas. |
Con el segundo criterio, se trata de establecer una regulación natural, que puede asociarse a una determinada sección. En este apartado, entran las calles del grupo terciario, normalmente unicarril y unidireccional, donde el modelo de recorrido mediante vehículos motorizados, no es un imperativo y no debe de ser un condicionante para el resto de elementos. Los intentos de conseguir una compatibilidad, en este tipo de diarios, del uso de la contramano, más allá de la señalización vertical y horizontal, por parte de la bicicleta y de los vehículos VMP, es un ejemplo del objetivo de este tipo de normativa.
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Algunas de las actuaciones sobre el viario, en aquellos
casos en los que el carácter de la vía o la problemática soportada lo exijan,
pueden ser:
- Ordenación de corredores principales de desplazamiento entre barrios.
- Jerarquización clara de viarios en función del desplazamiento que soporten.
- Regulación de aparcamientos, eliminación de plazas de aparcamiento en superficie, etc.
- Actuaciones de calmado de tráfico en viarios de servicio para áreas locales.
- Coexistencia de tráficos en algunos tramos del viario, en especial con tráfico peatonal.
Las franjas horarias de los desplazamientos, reflejan claramente una ciudad orientada al sector servicios, con una hora punta tardía y desplazamientos para la hora de comer y uso de la media tarde como zona de ocio. Esto se refleja en el estudio realizado para el Plan de Movilidad Sostenible Urbana que refleja 2,7 viajes por habitante y día.
Se puede resumir del siguiente modo:
Se puede resumir del siguiente modo:
- En principio, existe una congestión en nodos (Sto. Domingo, Guzmán el Bueno).
- Los ríos y el sistema ferroviario forman barreras que impiden el desplazamiento fluido entre zonas.
- No hay circunvalación interior ni exterior de la ciudad y los diferentes elementos de tráfico privado o público, motorizado o no, carecen de plataformas lógicas de desplazamiento propio.
- El estacionamiento habilitado está condicionado por el uso del medio de transporte y limita la permutación de la estructura para otros medios de transporte.
- El vehículo privado es el medio de transporte mayoritario, con casi un tercio de los desplazamientos, de los cuales más la mitad son por motivos económicos o funcionales.
- Con una ocupación media de 1,26 pasajeros por vehículo y un recorrido medio de algo más de 3 kilómetros
- Agrupados en la primera franja del día, la infraestructura necesaria con este factor de hora punta, demuestra que esta se encuentra infrautilizada la mayor parte de la jornada.