El gráfico superior compara la distribución de automóviles por kilómetros recorridos en el transcurso de un día de semana, típico para varios escenarios por tipo de carretera. Se muestra que el modesto aumento en el volumen de los viajes en el escenario Taxibot con el transporte público de alta capacidad no contribuye de manera significativa a los viajes de hora pico en todos por la red viaria local.
El aumento de la actividad en las redes de carreteras locales se deben a las maniobras origen destino, que parecen más frecuentes durante el pico de la mañana. La figura también muestra que hay un aumento de viajes difusión en todas las redes de carreteras, lo cual es resultado de la reubicación de vehículos a las estaciones después de períodos de demanda pico. Este es un resultado relevante desde un punto de vista operativo, ya que implica que se necesitan estrategias para manejar la reubicación para los siguientes períodos de uso intenso en previsión de la próximo pico de uso. En comparación con el escenario Taxibot, el escenario AutoVot sin transporte público de alta capacidad presenta un incremento en los volúmenes de viajes, así como una combinación difusión y desplazamiento de la temporada alta en todas las redes de carreteras. |
El hecho de que tanto el Taxibot como el AutoVot conducen a un aumento de los viajes en arterias locales y la red viaria local que pueden implicar cambios en el comportamiento y las características de esas redes. En términos de rendimiento, la ocupación actual de la carretera en horas punta (en términos de porcentaje de la capacidad vial técnicamente factible utilizado) es generalmente inferior al 40%, y menos de la mitad de la de la red viaria local.
En el escenario TaxiBot más el transporte público de alta capacidad, la ocupación de carreteras pico-hora apenas cambia para todos, pero las carreteras locales, e incluso para el último aumento es relativamente modesto en el 23%.
Este no es el caso para el escenario AutoVot sin transporte público de alta capacidad. En este escenario, la ocupación de carreteras aumenta entre un 40 y un 50% para todas las clases de tráfico, con el mayor crecimiento se produce en las redes de carreteras locales. Esto implica un peor rendimiento y, posiblemente, la congestión. También puede significar un cambio en la naturaleza del tráfico local de la calle como consecuencia de la presencia de tráfico adicional. Este aumento en el tráfico podría tener un impacto negativo sobre el atractivo y la habitabilidad de las calles locales, ya que reduce su disponibilidad para uso no transporte. |
En el gráfico se muestra cómo no se están utilizando vehículos de modo productivo. En todos los escenarios que vemos una disminución en la cantidad de tiempo de inactividad improductivos para los vehículos. El tiempo de inactividad improductivo del vehículo cae de 95% a menos del 40% en todos los escenarios, y hacia abajo a 27% en algunos escenarios.
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